特斯拉的首款量产车型Model S 早在2012年就已经上线，按照传统汽车厂商的玩法，这款车上市之后除了一些故障排除基本上就没有什么更新的必要了，几年后就可以继续推出新的产品，循环往复。但在上市后，Model S的车主基本上每隔几个月就会收到一些更新，其中的一些，甚至比很多传统厂商的换代车型的变化幅度还要大。
比如2015年，在上市3年多后，特斯拉通过OTA为Model S 推送了 Autopilot 7.0 版本，新增了自动转向、自动紧急转向、侧面碰撞预警、自动变道和自动泊车等重磅辅助驾驶功能。
2018年，飓风山竹来临时，特斯拉对中国华南地区的60kwh 电池组版本特斯拉车型进行了升级，通过 OTA 暂时使用户获得更多的电池容量。
2019年，特斯拉甚至通过OTA优化电机控制，让Model S的最大功率提升了50 匹马力，从而在保时捷 Taycan Turbo S的PK中反败为胜。
你可能注意到了，这种玩法一个很重要的特点就是，支撑这些“新功能”的硬件实际上是提前“预埋”好的，比如上市时，车辆的某项功能是处于比较保守的低性能状态，但等到软件准备就绪了，就可以通过FOTA的方式更新来“释放”功能潜力。
更进一步，厂商还可以通过对某些独具卖点的功能进行定向开启或关闭，从而让用户对某项高配功能甚至是未来可能配备的功能进行临时的“解锁”试用，如果满意就付费购买，如果不满意也可以关闭。
特斯拉也的确是这么玩的。
今天9月份，随着天气的转凉，特斯拉向国内Model3车主“温馨”推出的2400元在线激活车辆后排座椅加热功能就曾引发热议，特斯拉今年甚至已经开始准备为FSD提供按月付费服务，随用随开。不少人觉得特斯拉让客户为已经购买的硬件付费不太厚道，但实际上，这正是FOTA带来的全新玩法。
在FOTA的支持下，汽车厂商未来完全可以只提供一个版本的量产车型，来最大程度降低车辆的采购和生产成本，交付时间成倍缩短，多出来的设备成本一方面可以用更大的采购量来摊薄，另一方面也可以在后期通过付费激活的方式赚取更高的利润。对消费者来说，如果买车后对低配车辆性能不满意，也可以轻松付费升级，不用为自己选择失误而懊恼。
由于FOTA的出现，如果汽车零售行业在不久的将来从硬件生意彻底变身软件产业，甚至像电视一样成为广告业的一环，天涯君也丝毫不会意外。
燃油车FOTA有戏吗？或许正是因为FOTA所带来的无限想象力，这项功能也成为了目前几乎所有电动汽车公司PPT上必不可少的一页，比如蔚来、小鹏等都学习特斯拉，给自己的驾驶辅助系统进行了单独的明码标价，并通过FOTA进行持续的迭代升级。
看到这里，你可能也发现了一个问题：不管特斯拉还是中国的几家造车新势力，目前大力推广FOTA功能的基本上都是电动汽车厂商。为什么在燃油车领域很少听说FOTA功能呢？
从技术上来看，传统燃油车的技术框架和FOTA技术确实有点“八字不合”。
众所周知，传统燃油汽车内部的零件多达几万个，其中像发动机、变速箱等可以通过ECU（电子控制单元）来控制的模块也会多达上百个，通过FOTA来频繁控制这么多的ECU对车内网络的传输速度要求就会很高，但悲剧的是，目前传统汽车普遍用来进行内部信息传输的的CANbus尽管可靠性很高，但传输速度却是上个世纪的水平，显然难以满足FOTA海量而频繁的数据传输。
更悲剧的是，由于传统燃油汽车上大多数ECU的控制方案都是由供应商打包提供的，而FOTA更新却是由汽车厂商来主导，这中间就需要把原来由供应商控制的软件开发工作转移到汽车厂商手上，这对于原有的开发模式和汽车厂商的技术水平都带来了挑战。
那么，燃油车在面对FOTA这样的颠覆性技术时，难道只能束手无策地看着纯电动汽车一骑绝尘吗？要知道，根据国际能源署的预测，到2050年，全球仍将有50%以上的汽车搭载内燃机。
答案当然是否定的。
最近，吉利宣布旗下上市不久的燃油轿车星瑞进行了上市后的第二次FOTA升级，针对信息娱乐域板块进行了多项升级优化。
