根握你的骑行习惯再去做对应的调整，每次调整范围也不要太大，基本上2格到3格之间做一个步进的调整加或者减往右顺时，针是增加阻尼，逆时针是减少阻尼。这个XACTPRO COMPONENTS避震器它的回弹阻尼在避震器的下边，它左右是一个对称的结构。
打开这下下盖以后螺丝刀顶在上面就是也是一样，顺时针顶是增加阻尼，逆时针拧是减少阻力。这个避震器压缩阻尼主要控制的是你，比如说过一些颠簸路段的时候有一个弹，你压缩的过就撞，撞击过程以后有一个压缩，压缩的速度快慢是通过压缩阻尼来控制的。
还有一个回弹阻尼，就是压缩完以后回弹的速度，包括起跳以后前轮放开的速度过这个弯道，然后后轮前轮往前弹的回弹的速度通过回弹阻尼来控制。
后避震器像刚才说的，它有独立的高速压缩阻尼和低速压缩阻尼。低速压缩阻尼就是在一些像刚才说的过弯的时候，还有一些比如接坡跳到接坡上面比较缓的缓冲落地的时候，通过低速压缩阻尼来控制，也是一样顺时针增加阻尼逆时针减少阻尼。
高速阻尼的话，高速压缩阻尼在上面也是一样，它是在车辆比如过一个比较重的坎，或者说这种Bumping就是大的冲击力的时候，避震器会很快的压缩下来。它是通过上面一些阀片，独立控制压缩的速度。
下面回弹阻尼，回弹阻尼在避震器最下边，也是一样顺时针增加逆时针减少回弹阻尼。设定的话，它不能设定成太大或者太小，太小的话后避震器会弹得很快，然后感觉直接人在车上被绷起来。
如果你回弹阻尼设定太大的话阻尼太大，你可能过第一个，比如说过连续的这种起伏路，第一个的时候你会觉得还好，但越往后的时候，你的后避震器压缩来以后，没有足够的时间再弹回来，所以它会越越压越小越压越短。这样的话，后避震器没有足够的行程去支撑缓冲，你就会觉得后来后面越来越硬，不是正常的骑行的状态。
后避震器还有一个独立的WP自己独有的技术，在下边在这边，跟部边回弹阻尼对称的一个地方，它叫super track，是一个类似于高速回弹阻尼的一个调节旋钮。就这个旋钮这个功能，可以让后轮离地的瞬间，它可以里边避震器内杆里面，里面有一个弹簧和阀门，它可以在避震器离地的瞬间飞快打，尽快打开那个阀门，然后让后轮尽快的落到地上。可以看到这个车跟其他车辆运行过程中，进行过程。可以看到后轮是很快贴地再继续走的。
所以一台MOTOCROSS车型基础的避震器设定就是这样，设定好弹簧的预载以后设定好它的Sag值在这个基础之上再去做其他的压缩阻尼回弹阻尼的设定。设定的过程中不要做太大跨度的调整，比如一次调十几格20格，这样会完全破坏车辆的平衡一点点去设定，让车辆在可控的范围内觉得它是很好的平衡的状态，适合骑行风格其实就可以了。
还有一个小细节想跟大家分享一下前避震器的上下三星的紧固螺丝，它的扭矩特别特别重要，特别是下面这两颗螺丝。像ktm原厂在三星上面已经刻出这个数，这个扭矩的扭矩上面是17牛米，下面是12牛米，需要用摄矩板手去拧螺丝来达到这个合适的扭矩。
下面这两个螺丝为什么重要？因为它只有12扭米。如果把扭矩这两个螺丝拧的力量太大会把上管加变形，这样避震器下管在里边活动的时候会受到更大的阻力，就不顺畅了，甚至觉得可能会很硬。很多时候车手可能不太注意这个细节，但是这个东西非常关键。
点赞关注评论。
