*以上所有数据均在50inHg压力下得到
在原厂状态下，EVO上搭载的第三代4G63的入气量比4B11差不多大了20%。就排气而言，在0.300”的位置上，两台引擎的数据几乎是一样的。
与此同时，值得注意的是，4B11采用了更小的且速度更快的入气端口，用以在在引擎低速时更快的填满气缸。这种设计上的改变和MIVEC的使用使4B11在中低转速拥有极佳的动力输出。
Cosworth数控喷头下的4G63与4B11进出气量对比
跟Cosworth数控喷头相比之下，4G63的优势只有差不多10%。
就排气而言，两台引擎基本一致。Cosworth喷头将4G63的进气量较原厂提升了10%，而排气量提升了约为20%，而在4B11上进气量提升了15%，排气量提升了接近20%。
二大于一
到引擎的顶部，汽缸头也在三菱的MIVEC系统中得以优化。同时，双MIVEC的设计带来了更长的打开时间以及气门重叠，用以促进提高发动机的转速以带来更大的马力。
直接驱动气门设计简化了4G63上使用的液压挺柱和摇臂，这种设计降低了高转速运行时的故障几率。
相比于上一代，4B11将入气端和排气端进行了调换，缩短了排气管道的长度，而且也解决了4G63上排气头段从机油壳下端引起机油温度升高的问题。（译者：这样的设计似乎也有助与降低重心。）
Sky’s the Limit
多年以来，4G63轻改之后轮上马力超过600匹的例子已经数不胜数，而且也有发动机完全改造之后1200匹的案例。
截止发稿日期，4B11也只是刚刚进入市场第二年，轻改的4B11已经有了轮上550到600匹马力的案例。但是因为它的刚刚进入视野，现在也几乎没有什么全面改造的案例。也许只有时间才能判断4B11是否能够打破4G63的记录。
大师的想法
David Buschur | Buschur Racing 公司经理
“我们发现4B11是比我们一开始的预料要好得多。三菱制造了一个能承受它本来期望值四倍的引擎。每个人都担心半开放缸体的强度，但事实证明它比我们想象的要强大得多。Buschur Racing现在提供了三阶改造引擎需要的缸套，但是也没有找到升级原厂缸体的理由。这台引擎的输出，每个零件逐一对比，都比4G63输出的动力更大。”
Eric Hsu | Cosworth 工程师
