但实际上，就像世界上没有永动机一样，世界上也不存在真正的永不松动的螺母。Hard Lock并不是真的永不松动，只是相比于普通的螺母，它更难松动而已，一般间隔6个月左右，就要对Hard Lock螺母进行检测、补紧操作。
Hard Lock螺母诞生的时机非常好，当时正赶上日本高铁——“新干线”大规模建设的阶段，相比普通铁路，高铁的速度更快，对铁轨的要求也更高。所以Hard Lock螺母推出之后，迅速得到了认可，在新干线上得到了大规模的应用。
在2004年中国引进高铁技术的时候，Hard Lock螺母属于日本新干线的配套零部件之一，自然也被引进国内，并部署在中国高铁线路上。
那么，我们的高铁，真的至今也离不开日本吗？我们真的被一颗小小的螺母卡住了脖子？
中国高铁真的离不开日本螺母？实际上，我们国内目前确实没有制造Hard Lock螺母的企业，而没有实现国产的原因，有造不了的因素，但更多的是我们并不想造。
Hard Lock螺母的原理其实很简单，制造难度也谈不上有多大。但真正麻烦的是，这种螺母想要实现“永不松动”，靠得是下螺母加工时的偏心量，刚好能够让上螺母拧紧。而不同的材质、不同的大小、不同的使用场景，偏心量都存在细微的差别。
不得不承认的是，日本人在这种精密加工领域，确实有天分和耐心。若林克彦的哈德洛克公司，在Hard Lock螺母上，潜心钻研了几十年。
凭借耐心和细致，他们掌握了各种情况下螺母加工偏心量，做到了即便将原理和图纸给别人，后来人都无法模仿的程度。
因为后来的模仿者，显然不可能再花几十年的时间去不断收集数据，积累经验。
所以，即便是Hard Lock螺母引进多年，国内也没有企业真正掌握大规模的生产技术。
那我们的高铁就真的离不开日本人的螺母了？
显然不是，在某一项细分领域钻研几十年，或许真的是日本人的强项，但是，日本人不明白的是，堵上了一条路，我们还可以换条路走。
Hard Lock螺母是很难松动，但难松动的螺母，不一定非得是Hard Lock螺母。
早在1980年代，上海铁路局就设计过一种防松螺母，这种螺母的底部，有一条凹槽，正好能嵌入扣件弹条。相当于螺母与外部的结构形成了卯榫结构，钉死在一起了，也能起到很好的防松效果。
虽然这种螺母后来因为安装比较麻烦，只能针对特定的弹条结构使用，没有得到推广，逐渐淡出了视野。
但在1990年代，我们很快又推出了新型的变牙型螺母。这种螺母的安装操作与普通的螺母几乎相同。
不同的是，这种螺母的螺纹不太规则，与螺丝上的螺纹形成了楔形结构，改变了传统螺母的受力方向，锁紧力是传统螺母的好几倍，并且在多次拧紧拧松之后，也能够保持原有的锁紧状态，这种螺母也就成为目前我国铁路上应用最广的防松螺母。
2001年，青藏铁路二期工程开工建设，青藏高原上恶劣的自然环境，对铁路和列车设备提出了更高的要求。
其中，对螺丝、螺母等紧固件的要求更是堪称苛刻。
首先是青藏高原上人烟稀少，很多路段都要经过大片的无人区，这就要求铁轨上的紧固件要在长时间无人维护的情况下，不发生松动；
其次是青藏高原上空气稀薄，空气保温效果更差，昼夜温差非常大，白天出太阳的时候，铁轨上温度能达到30度，晚上却又会降到零度以下。如何在剧烈的温度变化下，保证螺母不松脱，也是一个难题。
