而分动箱的4L挡是没有同步器的，没有同步器帮你匹配转速——匹配转速的意思就好比“多高的转速该挂几挡”，例如在80km/h时你是不能挂1挡的。（编者按：这样的解释科学上虽不严谨，但你可以大概这么理解。）
上图是一张经过标注的分动箱简单示意图，蓝色部分的是分动箱高速挡，绿色的是低速挡，它俩是通过红色的整个传动轴和齿轮连在一起的，橙色部分是分动箱挡把控制的换挡齿轮，没有同步器。所以单凭手动控制，基本匹配不了转速，是非常难挂进挡的，而且经过变速箱放大扭矩，分动箱里的齿轮都附有很大的力量，如果挂不好，出现打齿情况在所难免。而停车之后，分动箱里边是不运转的，齿轮两侧转速都是0，这时根本就不用匹配转速，直接挂就行。平常分动箱挡杆上面的N挡，说白了，就是为了强制停止动力输出，停车让分动箱两端转速都为0，匹配好转速好挂挡。你如果挡都挂不上去，更别说低四驱越野了。
接下来分析2H挡挂4H挡的情况，其实原理是相同的，仍然是匹配转速的事儿，但这回相互匹配转速的双方是前桥和后桥。而如果行驶在附着力良好的铺装路面上，只要走直线，前后桥的转速是完全一致的，理论上完全可以挂进去的——但为什么我还说要停车呢？
上图是我画的简单示意图，可以看到传动齿轮都是很粗壮的，齿顶宽都不小，同时就像图中这样齿轮齿顶对齿顶、尖对尖的对上，而如果齿轮对不正也是挂不进挡的，虽然这种情况几率很小，但现实中也有可能出现，尤其是在新车时2H挂4H，可能会因为齿轮对不正而挂不上去，这也是为什么我强调在挂不上四驱时让车辆前后缓慢动动的原因——说白了，就是想办法让齿轮对上齿。而且由于传动都是有传动间隙的，所以就算挂上挡了，也不能保证齿轮完全咬合住了，这时前后缓慢动动，让齿轮咬合好才不会出现打齿情况。
所以，在对分动箱的操作中，我更强调的是让车辆前后缓慢动动这件事——我说要停车，其实最主要的目的是想让车辆缓慢前后动动，以这种最稳妥的方式把分动箱（差速锁）的齿轮咬合好，从而保证不打齿。
平常我们在越野中，需要挂四驱（中差锁），或者后桥锁的时候，往往是遇到了附着力不好的路段，所以车轮说不定就会发生打滑的现象，前轮还好，如果打滑的是两个后轮就会比较麻烦——这时候想挂四驱或者车桥锁，你不停车，一旦后轮发生打滑，要锁止的两个齿轮间就会出现巨大的转速差，这时挂挡准打齿。
另外一种情况是，驾驶者以为已经挂好了挡（没有像我说的那样进行确认），开始越野后给油，如果齿轮没咬合好，一样特别容易打齿。这种情况虽然不算是误操作，但是如果不注重细节运气又不敢巧那就比较悲催了——对，这就是我的血泪史。所以我一再强调，操作分动箱时最好停车，挂锁、摘锁一定要缓慢动动，尽可能的确保齿轮咬合良好，再让四驱系统高负荷运转。
这时候，哈佛H5和陆丰X8的车主该问我了，H5和X8后桥的伊顿差速锁就是靠转速差自感应才会锁止，也就是说后桥产生明显转速差的时候才会锁止，为什么就不会打齿呢？
伊顿锁的原理其实特别简单——左右两个车轮产生转速差，依靠转速差的产生离心力启动锁止机构，锁止差速器。但由于伊顿锁有着精确的转速差设计，设计师通过设计锁止机构的配重，来精确的控制锁止转速，保证齿轮能经受得起强行锁止的冲击。而且看我标注的两个黄条，在伊顿差速器的这个位置，还有一大片可以起到缓冲作用的摩擦片，用来缓解突然锁止带来的冲击。
所以，伊顿差速锁仍然有转速差带来的锁止冲击，但被精确的控制在齿轮可以承受的范围之内。不过伊顿差速锁虽然是纯机械全自动差速锁，没有打齿的危险，但由于不能实现预锁止，也就是提前锁止，所以在性能上还是比正常的牙嵌式差速锁差了一些。
最后愿所有热衷越野的车友圆自己的越野梦，出去越野豁车后，人和车都能完完好好的回家。
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