1、针对风沙移动的问题，麦麦高铁主要采用工程防沙。中国建设者通过模拟预测沙子运动的方式，提早采取应急措施，努力减少沙子给运营带来的负面影响。在风沙特别大的区域，铁路两侧设置有拦沙沟和宽达40米的积沙平台，尽可能降低风沙对铁路系统的侵蚀。对于铁路周边一些比较危险的沙丘，采用沥青碎石进行平面固沙；在局部岩石松散、破碎地段，设置锚索加固和锚杆挂网喷护工程。
风沙段路基边坡形式图
中国在沙特采取的平面固沙的方法，使用的锚索加固和锚杆挂网等工程项目，很快就应用于京新高速的修建中。
2、针对沙漠地质环境还存在路基软弱的问题，麦麦高铁通主要采用冲击碾压和振冲挤密法处理的沙丘段路基，以便低造价、快速的完成路基基底的处理。由于冲击碾压法和振冲挤密法均能最大限度的就近施工沙丘中材料，极大地解决了沙丘施工材料来源及运输困难的难题，不仅减少了对周边环境的影响，也为优质、快速的完成沙丘路基的施工打下了坚实的基础。后来我们在建设穿越塔克拉玛干沙漠的和若铁路，同样运用了冲击碾压法和震冲挤密法，夯实了地基，达到了建设标准。
3、由于地质和气候上的特殊，除了要在沙漠戈壁中铺设铁轨，还需要建设不少地下通道、骆驼通道、涵洞、大桥，比如麦加车站特大桥，也就是后来的“以桥代路”。该大桥全长1556米，横跨5条公路，桥梁最大宽度72.6米，相当于20辆中型轿车并排行驶的宽度，属世界高速铁路桥梁宽度之最。中国高铁建设者顶着50多度的高温酷热和滚烫的风沙，采用能自动密实的特殊混凝土等新材料、新技术，以及分层浇筑特大体积混凝土等新工艺，按期优质的完成了桥梁建设任务。
