▲在火星上执行任务的火星直升机艺术渲染图
地球上各个点到火星的距离各不相同，不过平均值为2.25亿公里，这么远的距离意味着一次从地球到火星的信号传递（经过多种中转站转接）过程可能需要耗时五到二十分钟的时间。在这种时长尺度上，科学家等于“无法操纵任何东西”，因为如果要实现遥控操纵的话，那么你在地球上按下按钮，至少需要等上十分钟，你才能得到一个反馈，问题是，在你收到反馈的时候，实际情况可能已经发生了变化。
这就意味着：火星直升机必须要具备完全可靠的自主飞行能力。
▲飞行中的火星直升机艺术渲染图
为此，火星直升机的飞控系统将会执行“预编程”的命令来飞向科学家所要求其飞到的目的地。这些预编程的数据将会从地球上发送出去，并通过空间中继站转发给火星直升机。这些输入到火星直升机的微型计算机内之后，就会按要求分配给该机的“感知系统”——包括陀螺仪、加速度计、照相机和激光高度计——来完成科学家所要求的飞行任务。
▲自带的太阳能电池板能确保火星直升机有足够的电力完成任务
从操纵结构的机械原理来说，火星直升机的操纵机构和常规直升机没什么太大的区别，都是通过自动倾斜器来实现的总距操纵和周期变距操纵——通过总距操纵，就可以实现火星直升机的上升或者下降；通过周期变距操纵则可以火星直升机的俯仰或者滚转运动，从而使其能够实现前后、左右的移动。
当然所有的这些操作本质上都是通过微型计算机本身来处理实现的，科学家所需要给定的只是一个XYZ坐标点而已，这也里说下了航空器和地面探测车的不同：对于“漫游者”，科学家给的指令指令只是一个XY坐标点。这是二维和三维的差异，也是航空器作为一种新式探测器加入到太空探索开发的第一步。
▲飞行中的火星直升机艺术渲染图
其实NASA也没有指望首次探测工作就取得突破性的进展，他们对火星直升机的期望仅仅只是“五次飞行任务”而已。此外，由于火星直升机在火星上其旋翼性能势必和其在地球上（试验设施中）是有差别的，并且目前还无法实时测量火星上的风速，为了避免意外情况的发生，火星直升机每次飞行时间都会控制在90秒钟之内，两次飞行之间还需要两到三天的时间来为直升机的电池充电。
自从上世纪70年代以来，NASA曾多次启动火星航空器项目，但却也多次停止，而这一次，也许是NASA最成功的一次，而且，这次的航空器是一架直升机，这也是我最感兴趣的一个点。
一点总结如果现在在火星上有一条铺设完好、坚固可靠的混凝土跑道，那么登陆这颗红色星球的第一种航空器可能会是一架固定翼飞机，但显然，我们不可能在对火星有足够的认识之前，在其上面打造出这样一条跑道来。
换个方向来说，我们也不会派遣一架固定翼飞机去营救被困在珠穆朗玛峰上的探险家、也不会派遣一架飞机去近距离巡查某个山区的电力线缆故障，随着航空业的发展，直升机愈发凸显出其在现代社会中独特的作用和地位。
