1966年6月8日，XB-70A二号机与F-104N空中相撞
尽管这两款飞机都被取消，但他们两马赫以上的高速飞行能力绝对不是短短的几分钟（1966年5月19日，XB-70A二号机以3.06马赫的速度飞行了32分钟），这与前一代的“超音速冲刺”完成不同，可以说是超音速飞行研究的新阶段。
“黑鸟”系列飞机的贡献尽管B-1A因故被取消，但是可变翼、机翼前缘和后缘的高升力装置、机翼后掠时与机身充分融合并且兼顾到面积率等方面，还是提供了相当多的超音速飞行资料和设计经验。
在固定翼超音速路线上，B-70没有明显的“遗产”，这条路线上对后世影响较大的当属洛克希德的A-12/YF-12/SR-71系列。而这其中贡献最大的是两架送给NASA（美国宇航局）研究了9年的YF-12。
YF-12拦截机
1979年，NASA和美国空军达成协议，由空军提供尚未进入量产的YF-12，与NASA共同进行高超音速飞行的相关研究计划，该计划持续到1979年，让美国人搜集到很多关于高速飞行的资料数据。到了上世纪90年代，当SR-71退休的时候，NASA也拿到两架进行高速飞行研究，只不过这一次的时间就比较短了。
臭鼬工作室的“黑鸟”系列飞机，无论是在空气动力、发动机、飞机结构、材料等方面，都远比同一时期出现的飞机要领先许多。
超音速飞行研究到了上世纪70年代后，飞机涉及面越来越多、越来越复杂，航空工程师不得不结束单打独斗，开始进行横向联系。
优秀的“黑鸟”成为各方觊觎的肥肉：在高空以三倍音速持续飞行，飞机的控制、阻力、推力的效率、空气动力控制的变化、机械与液压控制系统的效率、结构与材料的热胀冷缩的影响等等，都成为各家航空工程师以及NASA希望深入研究的对象。（）
借给NASA的YF-12，现在躺在俄亥俄州代顿的美国空军博物馆。
NASA在收到YF-12的9年时间里，一共飞行297架次，450小时。计划初期的试验焦点放在对高空超音速飞行下的控制、飞行品质、结构强度、发动机系统等几个方面。随着飞行时数的累积，NASA将研究领域扩充到大气层上层的物理现象、高速飞行下的人机工程，以及喷气发动机的污染等方面。
光会“超音速冲刺”肯定是不够的，航程的延伸也很重要，比如B-70、F-111、A-12，都算是又要跑得快，又要腿够长。
“女武神”的轮胎，正常情况下都可以煮开水。
YF-12的试验项目之一就包括3马赫巡航飞行路径控制，这项试验是希望整合飞机姿态与推力控制，进而提升飞行品质、安全、效率，对飞行马赫数进行精准控制，最终延伸航程。
另外一个比较特别的项目被称为冷墙（Cold Wall），用来研究蒙皮摩擦与热量分布的关系，将YF-12挂载的仪器系统收集的热量、气压数据与理论分析、风洞试验的数据进行了比较，大大增加了流体动力学数据库。
