前景中的黑鸟将冷壁实验中使用的绝缘圆柱体安装在机身下方的挂架上。
高速飞行下因与大气摩擦而产生热量，这些热量在机身的分布、局部的累积会导致机体结构产生不对称变化，进而会影响到飞机的设计。像F-111的低空最大飞行速度设定，就是顾虑到座舱罩的强度，而不是机体的强度。
F-111采用的并排座椅
YF-12在高速飞行时，蒙皮和结构需要承受摄氏538度的高温，为了模拟这种状况，NASA将一具YF-12机体放在室内，用16430个石英灯与反射器围绕机体曲线进行“烤机”，以模拟飞行时的温度。
“烤机”测试在一个约465平方米的空间中进行，石英灯和反射器被划分为470个加热区，每个加热区的温度与加热时间都是可以单独控制的，以求贴近实际飞行时热量的产生与分布。
定制的黑鸟“烤箱”。
NASA在研究整理好相关数据资料之后，会提供给各家飞机公司，供他们参考。
除了温度、热量与结构等相关成果，NASA在一系列的高速飞行测试中，还有意外收获：YF-12在3马赫飞行时，最大的阻力来源并不是一般飞行中的空气摩擦和机体形状——有一半的阻力是来自于发动机从排气门排出的多余进气！从这个发现来看，高速飞行时，发动机和空气动力方面的整合要求远远高于过去的估计。这就是前面提到的，这个阶段的航空器设计，横向整合的需求比过去要高很多。
无侦-8机体蒙皮下面有明显的瓦楞结构，可能与散热有关。
再举一个例子，除开静态的关联性，YF-12的飞行资料也显示出动力、稳定与控制等方面在飞行时的动态交互影响。总体来说，这些资料对于后来无论是高超音速或较低速度、军用或者是民用的飞机设计，都有相当深厚的影响。
比如，想要延长飞机的航程，加大油箱一种办法，减低阻力是一种办法，而提高发动机的效率也是一种办法（对民航很重要）。
通过上文我们可以看出来，飞机越来越复杂，不只单个研发团队力不从心，驾驶飞机的飞行员也忙不过来了，连当时以机械与液压为主的控制系统也忙不过来了，这时候，另外一条路线逐渐明朗化。
1973年之后，NASA工程师考虑利用F-111E研究整合式动力控制系统，这就是稍后NASA和美国空军合作的“数字电子发动机控制系统（DEEC，系统原型使YF-12的航程增加了7%）”计划，到了上世纪80年代后期，这项研究的成果也成熟到足以使用在现役和新飞机上面。
