上周，小编和大虾同学花了整天时间完成了一次接近四百公里的骑行，试图通过这趟小摩旅来获得一些比亚乔X7 2.0和aprilia SRmax250 HPE（小轮版）的深度体验。
两款车的具体参数就不做过多介绍了，可以在我们的往期测评中找到。
如果有在这两款车之间抉择犹豫的车友，那他一定更喜欢比亚乔系欧洲踏板车那种干脆爽快的加速感，而不是日系及其仿制动力平台温吞踌躇的人。两车在发动机和轮组部分的配置可以说是完全一致的，都是经过最新改进升级的19.1千瓦Quasar发动机和大直径的前14寸、后13寸轮组，但车架和整车风格的设定还是让它们在实际骑行的体感上产生了足够明显的差异。
同样的发动机功率、扭矩，理论上说推动一台188kg的SR或者182Kg的X7似乎不应该出现比较显著的区别。不过理论归理论，实际上由于电喷调校和传动设定上的差异，X7 2.0与SRmax250 HPE的加速体感还是不一样的。
X7 2.0会更注重低转速区间出力的迅猛，油门打开的瞬间就能感到推力的喷发；SRmax250 HPE则把关注的重点放到了中高速段，低速大开油门时车身反馈会比X7稍显柔和，随着发动机转速和速度的提升，50km/h以后SRmax250 HPE的速度攀升会比X7更快。
两车加速在100km/h以后都会趋于缓和，最终X7 2.0由于车身外形和风挡高度带来的更低风阻系数会得到更高的极速表现，SRmax250 HPE因为装备的手动可调风挡产生了较大的气流阻力，在极速方面反而是处于相对劣势的那一方。从另一个角度来看，SRmax250 HPE整体的风阻保护更好，即便长时间巡航在120km/h的速度区间，迎面气流也不会对驾驶者造成影响。
在体量方面，SRmax250 HPE的车身明显要大上一号，1520mm的轴距让它的体型更接近350-400排量级别的中大型踏板车款。而X7 2.0这边整体的长度要比我们印象中的250cc级别紧凑，更接近像PCX160类型的产品，只是在宽度上要更“富态”一点点。
