天空的“铁律”
对张平而言，做飞行员的吸引力在于这是一份终身学习的工作，也在于行在苍穹的美不胜收。
飞行员江锐从驾驶舱拍摄的蓝天白云 图/受访者提供
“有时候要追着太阳飞，从日出的时候追到日落，太阳就在你整个飞行的过程中，不离不走；有时候你往彩虹里飞；还有时云很厚，你刚好就擦着云头飞，就好像在大海里面冲浪一样，云会被你划开。”
从小在航空公司家属院长大，江锐的亲人里有1949年之后国家培养的第一代航空飞行员。高考前他被同桌拉去“陪跑”，参加了民航自主招生，就进入了这个行业。伯父告诫他：“既然选择了飞行，那你所飞行的每一个航班，你都要把它当作你执飞的最后一趟航班来飞，要认真去对待它。用行业话讲，你作为机头，就要担负起机头的重担。”
他说接触到这个行业之后，自己从一个男孩转变成了一个男人。“处理特情的第一原则是保持好飞机的状态，其中最重要的就是飞机姿态，其次是速度、轨迹。其实很多特情中飞机的状态不会发生剧烈变化，在这些情况下最大的难点其实在于怎样判断造成特情的原因，因为找到了原因，才能知道后续怎么去处置是合适的。”
冷静来自于日复一日的学习、考核，各种应急处理几乎形成了肌肉记忆。“紧箍咒”亦如影随形。民航实行终身记录：从学飞开始，到每一次训练、每一个航班，一旦出了类似“重落地”、“长平飘”（着陆时飞机落在跑道中线或接近跑道尽头，导致飞机可能冲出跑道的不安全距离）、“飞行姿态不对”的警告，都会被记录，终身伴随飞行员的飞行档案。
四川广汉，中国民用航空飞行学院动态模拟机训练室，飞行学员在教员的指导下，使用模拟机进行矩形飞行训练 图/视觉中国
2022年2月19日，中国民航安全飞行累计超过1亿小时，破全球同业纪录。“十三五”期间，中国民航运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数均为0，并连续18年确保了空防安全。而中国飞行安全要求之严，在世界范围内也数一数二。
“飞行滑出滑行道，如果只是滑错了，能从下一个口出来，国外可能改个道或者掉个头也行，中国至少停飞教育。”张平告诉《南方人物周刊》。
关于复飞，是指在降落、要着陆的过程中，飞行员如果觉得有不安全或者不稳定进近的迹象，可能选择终止进近、复飞，重新爬高度，按照程序再来一次。“国外有说法it's never wrong to go around（复飞永远没有错），但在国内一旦作出复飞决定，就要为这个决定负责，会面临很大的压力。”张平表示。
如何在雷雨天气下安全飞行是航空业界永恒的课题。根据相关规定，即使雷达的回波较弱，也不能轻视雷暴所带来的危害，绕飞永远是上策。然而遇到绕飞备降容易造成航班运行不正常， 增加空中管制的潜在冲突。实际操作中，飞行员更多是根据情况综合多方面因素向塔台报告和共同研究相对措施，决定执行绕飞或备降甚至返航等各种处置方式。
“飞行中的关键阶段就是起降阶段，也是最容易出问题的时间段。机组人员希望正点，尽量不要延误，不要备降。但是遇到安全问题，肯定还是以保障安全为前提。”一位受访飞行员总结。
在我们熟悉的飞行、空乘和机场安检之外，保障一架飞机的安全起落，还需要机务、签派、空管、地勤等多达十几个部门的相互配合。
杭州萧山国际机场，机务维修保障部的工作人员正在检查一架客机的前起落架轮舱 图/视觉中国
常庆干过多年发动机维修工程师，现在则代表海外发动机商家到维修现场服务和解决问题。他说这行既要体力，也要不断学习。起落架维修师成天和腐蚀性很高的机油打交道，工作脏而累；有的工种则对稳定性要求很高，如类似内窥镜操作医生的孔探，要将具有摄像功能的探头伸入到发动机内部，全面检测零部件，传递出图像再分析和评估。“正对、斜对，伸到不同角度，还要做测量和读图，很不易，培养一个好的孔探要8年。”
在这些年的甲乙方工作经历中，常庆见证了国内对飞行安全管控的愈加严格。“这一行没有一个人独自工作的，最起码都是两人，double check。现在就更多了。打比方，两名维修师在某维修基地工作时，公司会增派第三个人，即另一个分公司（基地）的维修师来监督，这两人有没有按标准程序做。如果有三人解决不了的问题，会报告给第四名（更高阶的工程师），乃至和第五名厂家工程师（就是我现在的角色）协商。如果还有疑问，我们会当场和厂家设计师打跨国视频电话。”
另一位机务这样描述：“飞机有一些液压部件，它的手册标准是，如果漏油的话，每分钟两到三滴是允许的。那现在可能每分钟滴一滴，都要求更换。”
“麻烦吗？确实是。但在机务行业，不能带任何疑问和任何故障上天，这是铁律。”常庆说。“引入第三人，让有些公司内部之间容易起冲突，但这是为了加大监管力度。这个行业讲究的是集体的力量，不太鼓励个人英雄。”
