出品| 虎嗅汽车组
撰文| 孙鸣远
题图| AFP via Getty Images
“这电动车续航宣称超过xxx公里，纯属是胡扯！”
“我是车主，实测的确能超过xxx公里。”
“巧了，我也是车主，我的续航只有xxx公里。”
“你是某品牌黑吧！”
“你是托吧？”
在各类电动车交流平台中，类似的对话屡见不鲜。这种状况像极了当年智能手机刚出来那会儿，论坛中充斥着关于“充满电能用多久”的话题，却罕有一致的意见。
拥有一辆车带来的最大改变，就是活动半径的增加，只要你愿意，可以在任何时候踏上一场“说走就走的远行”，即便你很少长途驾驶，但重点在于拥有自由选择的“权力”。这就是为什么尽管不少电动车的续航已经不输燃油车，但由于补能设施数量和补能速度与燃油车仍有差距，所以提速快、行驶安静、单踏板驾驶方便、用车成本低……这些电动车的优点，在“续航焦虑”问题面前似乎不堪一击。
通过车企的宣传也不难看出市场的“一致性”，几乎所有电动车的广告和传播中，续航一定是作为最重要的数据摆在醒目的位置。如果没有这么做，不用多想，大概率是续航表现不尽人意。
不过对于电动车如此重要的参数，续航一直被诟病存在“虚标”现象，实际续航远低于厂商宣传的标称续航。例如有些电动车，标称续航200公里，实际续航仅有100公里左右，高速行驶的续航可能100公里都没有，甚至如果遇到冬天或者夏天需要开空调，可能就更低了。
那么问题来了，为何有的人能够跑出比标称续航更长的数据，难道他们真的都是托么？要想弄清楚这个问题，得从电动车续航受哪些因素影响，以及电动车的标称数据的来源说起。
是什么扼*了续航
无论是燃油车还是电动车，简单来说，影响其续航的因素其实就两个，一是车载能源有多少，二是能源使用效率有多高。
相比燃油车而言，目前无论电动车搭载多少kW·h（度）的电池包，都无法与一箱油媲美能源大小。一加仑汽油所蕴含的能量相当于33.705kW·h电力（国际通用换算标准），也就是一升汽油相当于8.9kW·h。一辆普通的燃油车油箱大小约为60升左右，换算成电力约为534kW·h（大约是家庭平均月用电量的两倍），而目前市场上纯电动车搭载的电池包一般在30kW·h到100kW·h之间，对比之下，燃油车携带的能源大概是纯电动车的5~18倍之间。
一辆燃油车，续航平均在500公里左右，按理说电动车携带如此少的能量，其续航应该也就几十公里。但别忘了还有能源使用效率问题，也就能量守恒定律，燃油车的汽油能量要先经过发动机转换（平均33%，顶级热效率也就41%左右），随后经过一系列机械传动结构转换，最终呈现在续航上的效率大约只有22%左右（汽油20%，柴油25%，顶级30%多）；而对于电动车而言，电力进入电机转换（转换效率可高达90%多，顶级98%），再进过传动系统转换，最终成现在续航的效率可超过80%多（顶级90%多）。
能源使用效率其实就是电动车用车成本低的根本原因，也就是你为汽油花10块，仅有2块用于行驶，而电动车则有9块用于行驶。但也正是这个原因，使得电动车的续航非常“脆弱”。
燃油车就像是大土豪，钱多任性，例如在城市低速工况下，其效率更低，可能被浪费能量除了变成热能被排放掉之外，还可以用于带动发电机和空调压缩机进行能量转换，从而为车载电器提供电能和冷风，此外冬天时候，多余的热能被空调系统利用，送入车内取暖。所以即便燃油车开空调，无论冬天夏天，只要车辆不出现故障，续航影响程度都不会太夸张，因为这些能源恰恰来自于“被浪费”的部分，不用白不用。
而电动车由于电池包能量有限，且几乎没有“浪费”，除了动能回收系统和热管理系统（比如将电机、电池包产生的热能利用）能够回收一些能量，其他每一分“钱”都要精打细算。尤其是在冬天时候，除了需要直接消耗电能供发热系统（多种技术手段，效率不同，热泵系统综合比较下是最优解，例如Model Y即采用的热泵系统，而非Model 3所用的PTC）提供暖风，还需要给电池包加热。
有得必有失，当电动车拥有极高能源使用效率的时候，对于车载能源总量就相对敏感许多。但这还只是从使用层面角度考虑，电池包本身能量总数也会受到一些因素影响。
电动车与燃油车不同，汽油存入油箱后只要不发生泄露，储存的能量总数基本不会变（蒸发泄露的忽略不计），所以燃油车长期使用续航下降，多是发生在能量转换阶段，但电动车就不太一样。由于电动车机械零部件较少且结构简单，长时期使用虽然也会有损耗，但其使用寿命和可靠性要远比内燃机动力系统要好的多，所以电动车长期使用续航下降，多是由于能量总数减少。
目前市面上纯电动车大多数都是由锂电池作为能量来源，主流锂电池大致可以分为两类：磷酸铁锂和三元锂电池，而三元锂电池又可以分为NCA（镍钴铝，特斯拉专用）和NCM（镍钴锰，行业主流），其他关于电池的科普请看笔者另两篇文章（马斯克：下一步我干啥，你猜，200年的电池进化史）。但不管使用的是哪种锂电池，就目前的电池技术而言都会受到多种因素影响其表现，例如生产阶段问题、不同配方特性、极端温度情况、充放电情况等。
影响电池表现可分为两类：临时性和永久性。
临时性主要指的是温度影响，低温时会导致电池内阻增加、锂离子镀膜现象等，导致可用容量下降，放电速率下降（性能）。举个形象的比喻，大量的锂离子就像是一群小朋友，天气过冷，导致大家活动意愿下降，甚至三无成群取暖，即便老师强迫要求出去活动，也会因为速度下降，导致教室大门发生拥堵，进而单位时间出门的小朋友数量减少。
但过高的温度影响可用容量不太一样，同样是一群小朋友，在过热的温度会使得它们躁动不安，极高的活动热情虽然看似速度增加了，但是不但没有加速出入大门的速度，反而失序导致整体效率下降，对总电量影响不大，但对性能有影响，并且可能会造成电池不可逆的损伤。
由此带来的影响是巨大的，相比正常25度温度时，当气温下降至零下20度，续航可下降35%左右，零下10度，续航下降25%左右，零度，续航下降15%左右。如果考虑到暖风空调，续航下降会再添加10~15%。
相比之下，温度上升对续航影响并不显著，当温度上升至35度时，续航才下降5%左右，本质上是因为需要给电池降温（所以电池包越大，耗电会多一些）；而开了空调，下降将再提升10~15%左右。
（注：各个车型由于采用不同的电池和电池包技术，以及不同的温控系统，最终续航下降数据会有不同。比如AAA测试报告中：
零下7度开暖风的续航情况，2018款宝马i3续航下降46%，2018款雪佛兰Bolt续航下降47%，2018日产凌风下降32%，2017款Model S续航下降38%；零下7度不开暖风情况下，四款车续航下降分别为
14%、10.4%、10.8%、11.1%。
35度时开空调，上述四款车续航分别下降21%、19.1%、12.2%、15%；35度不开空调，分别下降4%、2.1%、2.2%、6%）
（另：对比续航下降数据的分母，是标称续航，非实际续航）
其实过低和过高都会导致电池发生不可逆的损伤，这是由物理和化学特性决定的。所以车企会在电池包中加入温控系统，通过对电池包温度调节，一方面可以保证电池包充放电性能，另一方面避免不可逆的损伤，延长电池使用寿命。（所以无论是否使用空调，温控系统都会在温度过高或者过低时，服务于电池包）
关于不可逆损伤的具体技术细节就不展开来谈，简单来说，在受到除了温度之外诸多因素影响，电池会出现不同程度的衰减（容量下降为主，性能损耗相比较少）。更好理解一些，电池像是水杯，充满电就是倒满水，放电就是将水倒出来，在这个过程中，“水洒了”意味着可用电能减少（不太准确，但充电过程不是从外界拿来水资源，而是帮助你将倒出的水倒回来，所以水洒了就会导致水的总量减少），“杯子磕碰了”意味着能够存储的总量减少了，两种形式形式最终都会导致电池衰减。
虽然电池衰减是不可避免的，但远没有大家想象的那么夸张，电池寿命在设计时已经考虑到了上述所有的情况，并给出了电池设计寿命值。
电池寿命可分为循环寿命和日历寿命，意思是当电池容量衰减为80%原始设计容量时，即为寿命终止时间（EOL，End Of Life）。循环寿命指的是在指定外部环境下，从100%到0%电量，可以实现多少次充放电到达EOL，但循环寿命与平时大家理解的“充一次电”不同，如果平时放电深度（DOD，Depth Of Discharge）不是100%，而是50%（例如80%到30%，70%到20%），其循环寿命并非是直觉理解的变为两倍，而是成几何级上涨，如果DOD平均值在40%左右，其循环寿命最高可增长十几倍甚至更高。
而日历寿命则指的是在长期不使用电池的情况下，在某一保留电量SOC（State Of Charge）标准时，电池在多久后会到达EOL。日历寿命取决于电池温度和SOC，较为理想的温度在20~35度区间，SOC保留在50%左右，其循环寿命可长达20年以上。
