不同的电池其循环寿命和日历寿命都有些不同，但最差的循环寿命也有接近1000次（假设某电动车200公里续航，循环寿命内也能保证20万公里后到达EOL），日历寿命超过10年，这也是为什么所有的车企给出的电池保修政策几乎都是“15万公里，8年”免费更换电池包。另外循环寿命和日历寿命会互相影响，所以车企在保修政策中加入了“两者条件触发任意一个为准”。
实际上，过冲、过放、温度影响等诸多问题都可以由BMS以及隐藏电量来解决，比如电动车宣称电池容量与实际电池容量其实是不同的，以Model 3长续航为例，实际电池容量为78kW·h，可用容量为75kW·h，在设计之初已经考虑到了实际使用可能发生的情况。但同时也意味着，车企对于该温控和BMS的技术积累，决定着其电池的寿命情况。
比如在特斯拉车主长期统计数据中显示（包括最早一批的Model S/X），绝大多数用户在都在90%续航容量以上，甚至有行驶40万公里以后还保持在85%左右的用户，当然受诸多因素影响，也有个别用户遇到了严重衰减。
此外影响续航的另一个重要原因，就是驾驶习惯问题。驾驶习惯影响续航其实对于燃油车也一样，只是人们对于电动车续航“过于敏感”，从而严重放大了这个问题。这其中的原因笔者就不过多解释，稍微想一想就能明白为什么。
综上所述，电动车续航受到非常多的因素影响，有客观原因，有使用者主观原因，使得不同车主给出的实际续航数值出现较大的差别。但问题在于，对于一辆新车，其续航受到上述因素影响甚微，理论上其实际续航应该接近于广告宣传的标称续航，然而现实情况却完全不同，很多车型在新车状态下，实际续航与标称续航相差甚远，甚至能打对折，这又是为什么？
“善良”的出题人？
标称续航是有同一标准的，但这个标准大多“传承”于“汽车能耗测试”，也就是平时常见的“百公里油耗”“排放污染”等标准测试工况。目前全球采用的主流标准有NEDC（New European Driving Cycle，新欧洲驾驶循环）、EPA（Environmental Protection Agency，美国环境保护总署）、JC08（Janpanese Cycle，日本循环）、WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure，欧洲提出的轻型车测试循环）。
标称续航的数据就是有关机构采用不同的测试标准，得出的实验数据。无论是燃油车油耗还是电动车续航，本质上测试数据都只是一个参考值，也就是“老师”统一出卷子，在保证绝对相同的测试条件下，对每个“学生”进行打分。毕竟实际使用情况各有不同，所以参考数据仅有一定参考价值，其目的是为了横向比较。哪怕“工信部油耗”与实际不符，但标称4.5升/百公里的车，使用喜欢相同情况下一定比6升/百公里的车要省油。
但关键点在于，燃油车哪怕油耗再高，由于加油站数量多和加速方便，车主大概率不会因此而产生焦虑，只不过是钱包焦虑罢了。所以虽然燃油车里程表大多也会显示“剩余里程”，但几乎没有几个人会在意这个数值。
电动车就不同了，无论是车主还是吃瓜路人，都丝毫不放松的盯着屏幕上的剩余里程，预估什么时候需要充电，以及是否能够行驶到目的地，所以表显里程对于车主使用十分重要。表显续航精准与否和BMS（Battery Management System，电池管理系统）技术有关，不过就算是大家BMS技术一致，一些车企也不得不“造假”。
为什么这么说呢？你设想一下，某车型宣传标称续航xxx公里，当你试驾时候或者提车后，发现表显里程与标称续航相差甚远，你会怎么做？
所以本质上，标称续航需要分为两部分来看，一方面是车企的“诚实程度”，另一方面测试标准是否接近现实使用环境。
去年理想汽车的创始人李想在年初发送的微博说：“看到国内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上（车型命名），真有点大跃进的感觉。”
