发动机的主要工作是驱动，发电能力较弱，这主要是因为承担起动发电双重功能的P0电机受限于安装位置，体积小，传动效能低。整体发电功率低，无法满足增程行驶的功率需求，发电时，发动机也无法运行在一个合适的高效区间内。
所以旧款的比亚迪DM车型，行驶中基本上只能依靠动能回收实现电池电能的补充，而停车状态下的原地发电模式也无法达到较高的效率。
DM-i和DM-p的区别核心在于多了增程也即串联模式，DM-i没有DM-p的变速箱，发动机与车轮之间的传动比相当于传统变速箱的4,5挡，这意味着它只能在较高车速下才能够直驱。它的发动机比DM-p功率低，但发电机的功率变大了，发动机与发电机的高效区间是匹配的，以期在发电时获得最好的效率。
串联模式下车辆行驶状态与发动机解耦，发动机和发电机可以运转在相对固定的几个工况点上，发动机和发电机都针对这些工况点调整优化达到最高的发电效率。
不论车辆加速还是减速，功率需求如何变化，发动机的工况就是那几个。车辆平稳行驶或减速，功率需求小，发出来的电有富裕，那么除了提供给驱动电机之外，额外的电能充入电池。反之，车辆加速、上坡，功率需求大，发出来的电不够，那么电池参与放电，补足缺少的功率。
如果电池电量充足，且功率需求没有超过电池能力范围，发动机便熄火。
相比较增程式混动车，在高速巡航这种发动机的舒适区，DM-i可以实现发动机的直驱，这是最高效的工作状况。
而如果遇上高速超车这种最高功率的需求，那么发动机便会以最大功率直驱，同时电池单独供电给驱动电机。这就是和DM-p相同的并联模式。DM-i仅能在较高车速下实现并联。
注意，DM-i和DM-p的电机所处的位置是相同的，都与车轮直连，这也意味着比亚迪完全可以给他匹配更大功率的驱动电机，可以把发动机换成更高功率的版本，也可以在后轴配备P4电机以获得更好的性能。只是因为发动机在低速阶段无法直驱，也即无法实现并联模式，比起拥有多挡变速箱的DM-p会略逊一筹。
DM-i的核心价值是省油，大功率电机、大功率发动机都会造成油耗的上升，给侧重省油的DM-i匹配高性能，得不偿失。不如划归DM-p阵营。
根据申报信息，宋PLUS DM-p就会采用这样的策略，在DM-i基础上增加一个120kW的P4电动机，与现有的DM-p，也即采用P0P3结构，由第三代DM技术更名而来的混动系统有所差异。
时势造英雄，DM-p孕育了DM-i
从结构来看，早些年的F3 DM向DM-i过渡是相对平滑的，但比亚迪却放弃F3 DM的增程式路线，而采用P3结构的542双擎DM（DM-p）。这是时代的必然选择。
当年的比亚迪作为混动技术的先驱者，需要一个响亮的招牌来打响名气。DM-p技术带来的542（5秒，四驱，双擎）强大性能比起节油，是更加直观而有力的宣传武器。
P3结构对燃油车型的兼容性也不容忽视。虽然比亚迪一直以来都以混动技术领导者的形象出现，但直到最近两年新能源渗透率稳步提高之前，其主要销量营收还是来自于燃油车。
