当年的比亚迪并没有足够的实力同时开展燃油车和混动车的专项，如果能够将混动技术与当时已有的燃油车型相结合，于成本、于技术的集中发展都有益。基于P3的DM-p方案保留了燃油车的全部部件，是做加法，更简单，也有更高的零件复用性。
更重要的是，DM-i所需的技术基础比DM-p更高。是的，虽然DM-i看上去结构非常简单，没有多挡变速箱，没有行星齿轮排，但串联混动存在能量的二次转换过程，电机、发动机的效率都会在极大程度上影响最终的节油效果。因此高效率的发动机和电动机都是必需品。早些年的比亚迪还真没这个条件，在542的年代，并没有可能诞生一台适合DM-i使用的专属发动机。
就比如那台DM-i混动专用的骁云1.5L发动机，就不是那么简单的。热效率43%，背后蕴藏的是15.5超高压缩比，是阿特金森循环，是EGR废气再循环、是分体冷却技术。
这些技术看起来简单，实际背后比亚迪付出了绝大的努力。超高压缩比虽然能够提高能效，但会带来爆震，一般压缩比达到10以上，就需要使用95号及以上的汽油。而DM-i为了最大限度降低油耗成本，使用的是92号汽油，这对于爆震而言又是一项不利因素。可见其控制技术的高明。
而阿特金森循环，看上去其实只需要调整气门正时，但一旦使用阿特金森循环，发动机的NVH就会成为大问题。在这一点上，连丰田和本田都谈不上优秀，他们的混动车发动机介入后都会有着比燃油版车型更高的振动和噪音。
而比亚迪则是对包括曲轴、主轴承、缸体、油底壳、进气歧管、裙架、缸盖罩等发动机各个零部件进行了NVH优化，最终DM-i车型发动机介入后的NVH品质虽然不能够称为无感，但也不会恼人。
43%热效率的实现需要车企在发动机设计领域拥有足够的经验，虽然这个热效率还有些取巧的成分在，比如使用了电动空调压缩机和电动水泵从而取消了发动机的前端轮系，这些发动机附件原本是由发动机皮带带动，是计入发动机损耗中的。
但反过来，正是由于比亚迪542战略让插电式混动在诞生初期建立了一个强烈的性能印象，从而在市场竞争中站稳了脚跟推动了新能源技术的发展与普及，电动空调压缩机，电动水泵等等才顺应电动车浪潮而生的，使得这些附件都在数年的发展中形成了成熟的供应链。
也正是因为早期有了542的推广与萌芽，比亚迪以及整个行业电驱动技术才能蓬勃发展，这类原本由发动机驱动的辅件也逐渐电动化，成为DM-i技术诞生的萌芽地。
合理的匹配，合理的价格
最后，DM-i还解决了混动车型的一个大难题——价格。比亚迪的DM-i系列将插电式混动车型价格的溢价抹除，与燃油版一致。
不论秦Plus还是宋、唐的DM-i版本，他们的售价比起同级别的燃油车相差无几，同时还能够拿到绿牌。而具有相似节油能力的日系混动，丰田也好本田也罢，都在燃油车的基础上溢价不少，带大电池的插电版更是称得上昂贵。
DM-i技术的核心价值在于省油，对于用户而言就是省钱，如果剩下的油钱不足以抵扣买车的溢价，其吸引力也必然不可能达到如今的地步。
而性能就不同，虽然电动车的出现让性能也逐渐变得廉价，但对比燃油车，要达到同样的性能价格更高，带电之后的性能直观地值回了票价。当整个电动化产业链的成本仍在高位，提供高性能的DM-p自然会更有吸引力。
DM-i之所以能够将价格控制得这么好，也离不开近些年产业链的成本下降和技术革新。比亚迪的刀片电池CTP技术解决了磷酸铁锂电池的能量密度问题，从而使得更加便宜的磷酸铁锂得以广泛应用。
同时，串联的驱动方式也减小了电池高倍率供电的压力。电驱动系统也有短板效应，电池、电控、电机中的最小者决定了整套系统的实际输出能力。对于DM-i而言，132kW（以宋PLUS DM-i 55km版本搭载的EHS132为例）的驱动电机峰值输出功率由发动机-发电机和电池共同提供。而如果是DM-p结构下，电池包则需要独立提供驱动电机的最大功率。
对于插电混动搭载的较小容量电池包而言，两者放电倍率的差异较大，DM-i可以使用放电倍率较低的电池包，而DM-p则需要放电倍率更大的功率型电池包，这也意味着成本的差异。
DM-i的成功并不是一蹴而就，他是我们自主品牌多年发展的缩影，是我们国家汽车行业整体进步的反馈。
