上部分区是含有散热片和导热管道的散热区，负责将土壤内部的热量传出。
中间部分是一段内外中空的隔热层，中间封装导热性较好的溶质，起到传输中继的作用下部分区是温度较低的液体状工质。
下层液体与外壳直接接触，能够吸收外壳接触土壤中的热量，将这些热量由中间隔热层运送到上半部分，经过上部分散热片将这些热量排出，形成一个完整的工作流程。
为何只有青藏铁路旁边有铁棒说到这里大家可能会有一些疑问，为什么中国那么多铁路，而青藏铁路旁边却要插上这些热管，还要将土壤内部的热量排出，铁路和热量有什么联系？不插热管行不行呢？
答案是：不行！
插热管的目的不仅仅在于将热量排出外部，更多的是为了维护铁路下层土壤的稳定性。
因为青藏铁路的土质构成和其他地区的土质差异很大，青藏地区平均海拔都在4000米左右，所以大部分属于高原性气候特征，并且土壤也不是像我国沿海地区的平原为主。
青藏高原底部是大面积的冻土层，这些冻土会随着季节的更替而发生“冬冻夏融”的现象，所以在修建铁路时期，第一个要面临的就是土壤季节更替性变化较强。
青藏铁路全长1956千米，在海拔四千米以上的铁路长度占据了总长的一半，修建铁路首先需要解决冻土层季节变化的难题。
在初期铁路工程师考虑在冻土层上方覆盖一层绝热膜，防止夏天的太阳辐射造成的冻土融化，但是效果微乎其微，绝热膜的材料是有使用寿命的，尤其是在青藏高原这种环境恶劣的地区，各种太阳辐射和动物破坏，使得隔热膜平均寿命不足两年，因此这一方面并没有得到大面积推广使用。
后来1990年以后，我国首次将热棒这一装置引入到国内，并对其做了一些技术上的改进，结合我国的实际使用场合制造了100根热管。
起初由于资金和制造工艺的限制，并不能大面积安装，只能在5公里左右的长度范围内进行小规模试用，后来经过一年的对比，发现这段铁路的平整性明显要优于其他路段，这也证明了热管的起到了一定程度的维护效果。
在步入2000年以后，热管的制造工艺在不断地加以改进，封装内管和外层的保护措施做得越来越完善，热管的后期维护经费和恒温导热效果越来越明显。
