在内饰方面，除了e-POWER专属的仪表、电子挡杆外，更大的中控屏幕、BOSE音响以及中央长条形的空调出风口等，都是与燃油版轩逸不同的地方。相对来说，e-POWER 轩逸的配置要比燃油版更高一些，所以未来买家付出更高的价格买它，起码在配置上不会觉得自己有吃亏的感觉。
油电混动车型（后面我们会来详细聊一下这个有点矛盾的词），因为要带个电池，所以整体空间布局设计会比燃油版难不少。之前丰田和本田的混动车型，一般把电池放在后座下或者尾厢内，而这回e-POWER 轩逸的电池，日产是放在了前排座椅下。这样设计的好处是尾厢、后排的空间实用性不会太受影响。而且日产也表示，电池放在车底的中间位置，安全性方面也会更有保证。
但是，因为这个2KWh的电池体积摆在那里，所以前排的头部空间还是不可避免地受到了一些影响。尤其是与我身材（180cm）相仿甚至更高的人，坐在驾驶位上，头部的压抑感会明显比燃油版强。对于这一点，我还是建议大家尽量去展厅体验实车。虽然有这个问题存在，但我觉得e-POWER 轩逸在空间设计上已经是尽量考虑到了中国消费者、以及轩逸的目标客户的需求点了，与燃油版的空间差距其实真的已被控制得很合理。
e-POWER的技术特点是什么
其实关于这个技术的深入解读，我在2019年东京车展的报道里已经做过。而最近在国内的天津车展上，我们的同事赵信杰又做了一个非常详尽的技术视频来解读这个技术。在这篇文章有限的篇幅里，我还是希望更简单、直观地告诉大家：e-POWER到底和我们已经比较熟悉的丰田、本田混动系统，以及PHEV、增程式电动，主要区别是什么。大家注意以下几点：
1，e-POWER的最大特点是“全时电驱”，也就是说车辆在任何时候都是由电机推动的，而车上的内燃机只是负责发电、存储于电池之中备用而已。所以，虽然e-POWER广义上仍然属于混动系统的一种，但因为它的内燃机完全不参与驱动工作，所以它在狭义里又不能被称为“油电混合动力”。东风日产给这个系统起了句广告词叫“比混动，更电动”，我觉得说得是很精准的。
2，因为内燃机不需要参与驱动车辆，因此像丰田e-CVT变速箱那样的众多传动部件，都不需要出现在e-POWER系统中，这也让日产的这套系统比丰田和本田的混动系统要更轻量化和更紧凑。而理论上来说，因为这套系统实在过于简单，它的可靠性也会较高。
3，内燃机由于不用参与驱动，所以它被设计成在狭窄的转速范围内达到工作最优化，大多数时间都处在最高效率状态。在e-POWER车型上，仪表内的“转速表”其实并不是真正的转速表，而是系统当前的动力状态表，和内燃机转速并不是直接对应关系。所以在试驾这种车型时，千万不能靠仪表去判断内燃机何时启动。当然了，实际使用过程中，你也不用去管内燃机什么时候启动。
4，e-POWER系统中最高精尖的部件应该是那块锂电池，这块电池是闪充闪放型电池而不是储能型电池，所以也不存在绝对意义上的“纯电续航里程多少”这样的问题。与我们的PHEV或增程式电动车相比，e-POWER的电池要小和轻很多，这也让e-POWER与纯燃油版车型的车身动态会更接近。当然了，e-POWER是只能加油、不能充电的，这虽然与传统燃油车的使用习惯更为接近，但这也让它在中国没有“绿牌政策”的加持，在一些大城市里会有点吃亏。
5，这次e-POWER的油箱容积为41L，厂家宣称这台车最高续航里程可达1200km。这次我们在出发前加满油时，车显续航里程确实也超过了1000公里。在当前的A级车市场里，没几台车能达到这么恐怖的单缸油续航能力，这是我非常欣赏这台车的一个点。但这个表显数字，可靠吗？
首款e-POWER国产车型的驾驶感受
正好，这次试驾出发前和结束时，东风日产都会安排给试驾车加油，帮助我们实测油耗。在当天28度的气温下，我们那台车车载三人、开24度恒温空调，在驾驶120km之后，平均时速31km/h，车显油耗4.9L/100km，实测油耗4.8L/100km，表显误差还是很小的。需要说明的是，因为需要拍摄和试车辆动态表现，我全程并没有用省油的方式开，相反驾驶得还是相对比较激烈的。而同场确实也有媒体开出了3.8L/100km的实测油耗，这也说明这台车确实有单缸油跑1000公里的能力。
