这次在深圳试驾，我们是大梅沙和前海往返，去程我们走了拥堵较严重的罗沙路和深南大道，回程走了较为顺畅的滨海大道和深盐二通道。我在整个过程中也观察了e-POWER 轩逸的车载仪表，我发现e-POWER系统在拥堵路况下，油耗相对于燃油车的优势会非常大，堵车时它油耗经常只有3L/100km。而如果是匀速走城市快速路，速度在60-80km/h这种工况时，它相对于燃油车的优势就不大了。尤其是根据我们之前测试，燃油版轩逸在顺畅快速路也是能做出4字头的油耗的。所以从初步的结果来看，e-POWER是一个更适合拥堵路况和中低速走走停停工况的系统。
在动力表现方面，e-POWER也会体现出这种倾向。在从起步到60km/h这种速度段下，e-POWER以电力驱动的优势体现得淋漓尽致，真的是又顺又快，让我这种电车车主简直大呼熟悉。而到了中高速工况下，这台车的加速度就没有那么生猛了，发动机也会更多地启动以储备电量。
不过，这次接触下来，这台车给我的好感还是很多的。下面我要开启夸夸模式，讲一下我比较喜欢这台车的三个点：
1，它有三种不同的驾驶模式：经济、标准、运动。即使你放在经济模式下，这车的动力也是不错的。这三个模式，其实更像是三种不同的动能回收模式，运动模式回收最狠，经济模式次之，标准模式就感觉基本不回收、开起来和燃油车非常像。另外，这台车也是有B挡的，下大斜坡等特殊工况也能应付。从不同模式的实用性和可玩性来说，同级的“两田”混动车都没有这台车高。
2，之前我在日本开的e-POWER NOTE是上代车型，当时的e-POWER还是一代系统。现在轩逸上这套是全球同步的第二代系统，它不仅仅结构更紧凑、动力输出更高，而且NVH表现也有进步。在发动机介入后，在车内听到的声响和感到的震动，这台车明显好于雷凌/卡罗拉双擎，也略好于凌派锐混动。
3，虽然车身比燃油版重，但e-POWER 轩逸开起来并不会有明显的笨重感，这还是得益于e-POWER紧凑的动力系统以及尺寸适中的电池。这台车开起来，除了在一些破损较严重的路面、车身上下浮动较多的时候，能够感到它的悬挂压力比燃油版要大些、滤震动作要吃紧些，其它方面都和燃油版非常非常接近。所以如果你喜欢燃油版轩逸的机械风格的话，这台e-POWER 轩逸也会很容易讨好你。
e-POWER的机遇与挑战
东风日产这次一直在给我们强调：e-POWER 轩逸只是一个开始，后面他们也要“下饺子”，让e-POWER在中国的产品阵列迅速扩大。看得出来，日产对于e-POWER在中国的前景是很有信心的，我们也可以好好期待一下未来日产在中国的e-POWER车型，例如我个人很喜欢的SERENA。
轩逸
最低售价：7.68万起最高降价：2.30万
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其实，混动系统的优势，经过这么多年“两田”的宣传，在中国消费者心中的接受度已经很高了。e-POWER的产品本身这么有特点，吃下“两田”的宣传红利还是水到渠成的。只不过，后发也有后发的劣势，例如隔壁丰田已经从入门的雷凌/卡罗拉，到高端的汉兰达/陆放和赛那，都已经有混动版或仅有混动版，整个混动家族已经形成。而日产的e-POWER家族起码还需要3-4年才能有较丰满的羽翼，时间对于日产来说非常紧迫。
另外，中国的好几个自主品牌，现在都在做自家的混动系统。像比亚迪的DM-i，不仅动力和油耗表现出色，而且还能享受政策红利。如果再等奇瑞、吉利、长城的混动产品家族形成，日产e-POWER将会面对更大的更残酷的市场竞争。
不过，市场竞争越激烈，消费者的选择面就更广，也能以更低价格买到体验更好的产品。说到价格，试车时，东风日产对e-POWER 轩逸的价格区间还是守口如瓶的。大家觉得，这台车定价多少，你会比较满意呢？
