日产1.6L自然吸气发动机的动力放到赛道驾驶略微疲软，起步显得扭矩不够充分，加速感柔和，不过轩逸的CVT变速箱确实可以带来更平滑的加速曲线。绕桩环节，日产轩逸每绕过桩桶时，转向方向切换的手感可以清晰感知轮胎和悬架的抓地极限，车头指向的响应不疾不徐，没有出现大幅摆动和起伏，ESP介入控制也比较柔和。
稳态回转中，日产车型有轻微转向过度的倾向，每次ESP都会及时介入来抑制住车尾，通过减速把车身控制在轨迹线之内。但轩逸在ESP激活后会切断动力输出比较长的时间，所以每次再给油都需要耐心等待动力。湿地麋鹿测试中，日产车型必须依靠较大减速才能通过该路段，而在两次紧急变线中ESP都没有对车辆进行明显干预，转向响应和车身侧倾幅度都呈中性，但能感知到轩逸的轮胎抓地不错，底盘极限也能适应大部分状态突变情况。
最后的回头弯，轩逸的重刹让点头动作明显前探，长行程悬架不利于激烈操控，不过刹车力度给人信心，线性感也给控制速度减轻了难度。
丰田卡罗拉
卡罗拉在四台车中起步加速最弱，丰田1.2T增压发动机低转速下扭矩不足的弱点，在加速阶段初期出现了台阶感，甚至进入绕桩之前还有一次更强的提速过程，造成加速并不线性的结果。但卡罗拉的绕桩姿态接近轩逸，相较而言底盘响应更为积极。丰田车型转向手感建立和底盘的响应可以更快速的被驾驶员感知，ESP介入时机帮助我们在能够掌控的情况下把车辆极限用尽。
回转过程中丰田的ESP系统给予一定程度的宽容，驾驶员能充分利用卡罗拉的底盘极限来完成项目。丰田车型呈现出偏中性的姿态，充分利用了四条胎的抓地力，稳定性优于大众朗逸。虽然卡罗拉在操控极限上的主观感受不如轩逸宽泛，但由于丰田车型有更积极的底盘回馈响应，所以在麋鹿环节能把车身的抓地利用得更加充分。回头弯重刹时卡罗拉的踏板回馈力度较轻，踩下前半段到深踩整个踏板行程的线性感不统一，紧急情况下会信心不足。
别克英朗
通用1.3T发动机比丰田动力在更低转速就能建立起强扭矩，这让英朗在四车中有最强的加速力。从起步瞬间它就开始展现高出一筹的爆发力，之后路面铺陈细小的沙砾，唯有英朗通过时前轮会有明显突破抓地力的打滑，好在ESP积极介入才不至于损失时间。英朗在绕桩环节车身姿态最沉稳，但四台车中别克的转向响应较慢，车头指向变化灵敏度不是很高，驾驶员需要更大幅度和更快速度转动方向盘，才能利用底盘极限。
四车之中英朗回转车身姿态最舒缓，侧倾幅度也最小，别克标定的ESP系统介入时机较早，不管是轮胎还是悬架都远没有达到极限时便突然开始工作，转向中的制动导致速度会有一些损失。单从车身姿态来讲，出于对安全余量的考虑，英朗有转向不足趋势，当然这只是在赛道上不会很容易突破极限，日常使用时不会有影响。
别克车型在双移线路段的进入速度在四台车中遥遥领先，即便这样它进入变线的底盘动态依旧颇为稳重，转向回馈也营造出慢慢接近极限的手感，这种设定响应不够迅速，但是对于有经验的驾驶员来说能够快速逼近极限，对于新手而言在紧急情况下也不会突然失去控制，属于保守又稳妥的方向。回头弯的重刹，英朗制动车踏板较为紧绷，给人信心较强，点头也不是特别明显，对于之后的转向操作没有主观干扰。
操控总结
在佛山的赛道上，轮胎吃亏的大众朗逸稳定性稍差，丰田卡罗拉和日产轩逸则有类似的操控状态。相比之下别克英朗的底盘极限更高，只是电子系统偏向保守，限制了它的发挥。
制造工艺的直接对话
