燃油车的设计是围绕动力总成和车内乘员进行的，很多时候不得不为“塞下”动力总成而牺牲乘员空间，两者之间的动态平衡很难达到，直到今天仍有许多传统车厂无法在两者间做到有效取舍。纯电动车的设计则是围绕电池和乘员进行的，电机小而轻，哪里都能放得下，不会侵占过多乘员空间；电池大且重，要充分利用座椅下方的空间来布置，这样会让整车质心位置相较燃油车向下、向后移动。
前置电机、后轮驱动的纯电车前后轴荷比一般会在45:55区间内动态调整，车辆相对平衡，对提升操控性大有裨益；而前置电机、前轮驱动的纯电车会将前轴荷载调高到60左右，以满足过弯和爬坡时的操控需求，这样一来，前驱电车就和前驱燃油车一样，得了“头重脚轻”的毛病。
前驱电动车的机舱，要装这么多东西
另一方面，为了提高续航里程，纯电动车大多会使用低滚阻轮胎，根据轮胎“魔鬼三角”定律：即耐磨、抗湿滑、滚动阻力三者的自身性能不可能同时得到改善，必须牺牲某一种或两种性能，才能改善另一种性能。故低滚阻轮胎的抓地力会下降，导致急加速时非常容易打滑。
从技术角度看，纯电动车采用后驱或四驱作为驱动形式，可大幅缓解车身平衡、过弯推头和起步打滑的问题。但四驱要在前桥上增加一套电机总成，多出来的购买和使用成本都要转移到用户身上。从人文角度看，后驱纯电动车与用户预期高度匹配，让燃油车时代买不起后驱车的用户，圆一个“顶级操控”的梦。
所以，无论是出于“造更好的车”，还是“忽悠更多人”，后驱都是纯电动车驱动形式当之无愧的最优解。
建立这个技术认知底座后，我们很容易得出结论：凡是用前驱的纯电动车，都不是“好东西”，尤其是新势力。
对传统车厂来说，第一批纯电动车，本就是政策框架下的“应试产物”，以自产燃油车为基础，底盘大部分传承，车身做些适应性调整改进放电池和电机。这些纯电动车能开就完事了，不能有太多奢望。
大众就是其中最有代表性的观察案例。2019年到2020年，大众向中国市场推出了纯电高尔夫、纯电朗逸、纯电宝来等“油改电”前驱车型，一经上市就等待停产，当中被用户痛骂狂喷的阶段直接跳过。2021年底，大众向中国导入基于MEB架构的纯电动车ID.3，这台被称为“电气化时代新高尔夫”将后驱车的价格门槛拉低到16万，这是你能在中国买到的最便宜的后驱新车。
这样的价格体系下，ID.3常常黑屏死机的中控，似乎都变得不那么面目可憎了。
ID3，后驱
另一个有趣的案例是从刚从前驱“改邪归正”到后驱的极星2。2021年4月，极星2推出单电机前驱版。不到一年后，极星2就利用中期改款的机会，将全新的单电机（最大马力223千瓦，峰值扭矩489牛·米）移到了后轴上，在数据上战胜了宝马i3（最大马力210千瓦，峰值扭矩400牛·米）和特斯拉Model 3 （最大马力194千瓦，峰值扭矩340牛·米）。驱动形式的改变无法让极星2在销量上一夜起飞，但至少现在的它越过了一台纯电动车硬件体面的及格线。
传统车厂使用前驱纯电短暂过渡还算情有可原，毕竟总要给航母合理的掉头时间，可既没生产过燃油车，也不存在任何的遗产和包袱的部分新势力，直接借鉴“成熟燃油车架构”，造“吃力不讨好”的前驱纯电动车，着实令人费解。
这是实地表演“致敬历史”的行为艺术呢，还是自研能力过于拉垮，只能走上“拿来主义”这条不太体面的老路，相信大家心里都有答案。
在燃油车基础上靠“打补丁”做出匹配用户需求的纯电动车，对活了超过百年的传统车厂来说都是棘手的难题，对还没活过第一个十年的新势力，属实可以算是一场劫难了。
写在最后
笔者对2022年中国市场销量排名前三十的纯电动车驱动形式，做了一个统计：“后驱（含四驱）”的总共12款，“前驱”的17款，仅“四驱”的1款（蔚来ES6）。
而在美国市场排名前十的畅销纯电动车中，只有雪佛兰Bolt EV一款采用“前驱”，其余9款，包括福特电马、现代IONIQ 5、起亚EV6、大众ID4等在内，都是“后驱（含四驱）”的设定。
