但纯电车不一样，由于电机扭矩瞬间释放的物理特性，导致一台前驱电车和一台后驱电车，在驾驶感受，特别是低附着力路面起步时的体验差异，就像《流浪地球2》和《无名》两部电影水准高低那样明显。
一种有趣的论调随之被提出：一台纯电车不能没有后驱，就像西方不能没有耶路撒冷。
初读到这句话，笔者的感受是“有点道理，但不多”。下面，就让我们趴下身子，钻进车底，好好研究下纯电车的前驱和后驱，到底有什么门道。
前驱，比后驱先进
尽管在当下的语境中，后驱科技感外衣的耀眼度远高于前驱，但137年前发明人类第一台汽车的“奔驰老祖”，可不是这么想的。
1886年1月29日，德国人卡尔·弗里特立奇·本茨为自己纯手工打造的“奔驰一号三轮车”申请的发明专利正式立案，世界上第一台汽车就此诞生。因为是沿着三轮马车思维路径改装的产品，“奔驰一号”的结构非常简单，把提供动力的马匹换成前轮，将横置单缸四冲程汽油发动机架在两个后轮之间的后桥上，最后再通过链条和齿轮驱动后轮，完成整车向前行进动作。
以现在的标准评判，“奔驰一号”是一台纯粹到不能再纯粹的后驱车，而且还是后置后驱的超跑布局。
但这毕竟是台三轮车，不太符合现代人对汽车的想象。就在“奔驰一号”发布的同一年，戴姆勒和迈巴赫也造出了汽车，正儿八经有四个轮子的那种，制造过程是：找镇上最便宜的供应商买一台四轮马车，将全栈自研的汽油发动机，用古老的手法塞到座位底下，再涂上一层黑漆，又一台后驱车诞生了。
因为发动机的位置是在后轴之前，所以这是世界上第一台“中置后驱”车。
再往后，法国、美国、英国、意大利等老牌资本主义国家，都完成了汽车制造工业的“从0到1”，做法也都是复用“马车思维”：即基于现有大存量的马车进行燃油化改造，在后座下塞入各种尺寸、排量、制造工艺的汽油发动机，史称“马改油”。
可以说，当时全球汽车工业的发展路径，最依赖的是马车。
在“马改油”过程中，这些车座位底下的风冷发动机经常因为散热不及时，烫坏了富家公子和小姐的臀部。为了让更多的富人愿意购买汽车，技术更领先的水冷发动机应运而生，为了放置散热用水箱，发动机被移到了车前方即车头的位置，“前置后驱”的布局呱呱坠地。
随着发动机缸数不断增加，发动机体积也日趋膨胀，为它找一个专门的独立空间，即“发动机舱”势在必行，车后桥上既要安放座位，还要坐人，不太合适，唯有车前桥是发动机的应许之地。“前置后驱”的布局在当时是全球汽车工业最成熟稳定，也最物美价廉的解决方案。
在那个汽车还是奢侈品的年代，你想买一台“便宜”的前驱车几乎是不可能的，因为遍地都是“更便宜”的后驱车。
前置后驱的优点显而易见：第一，是为大排量、大尺寸的多缸发动机提供充足的摆放位置，留足技术进步的想象空间；第二，是让整车的重量分配合理化，更便于做到50:50的静态荷载。
在缺点上，前置后驱主要有三点：第一，因为动力传输链是前置发动机→变速箱→传动轴→后轮，导致传动效率降低，油耗增加；第二，这条传动轴贯穿前后车身，会侵占车内空间，导致后排地台一定凸起；第三，结构复杂，零部件多，成本增加，售价水涨船高。
既然工程师能巧妙地将发动机移到车头，为什么不能干掉这根长又贵的传动轴，直接让前轮兼顾转向和驱动呢？
当然没问题。1933年底，法国汽车制造商雪铁龙生产了一台搭载六缸发动机的四门行政轿车“Traction Avant”，从名字“前牵引力”上就能看出，这是一台彻头彻尾的前驱车型。从1934年到1957年间，雪铁龙总共生产了大约7.6万台“Traction Avant”，成为了前驱家用车普及的先锋。
二战后，欧洲陷入能源危机的泥沼，好开但费油的后驱车变成富裕阶层的独享，这给了前驱车宝贵的发育时间窗口，为了满足经济型家用车旺盛的市场需求，法国雪铁龙推出了2CV，英国BMC推出了Mini，当欧洲消费者开着这些身材娇小的“国民车”长途自驾时，惊奇地发现这些前驱车非常省油，感觉加进去的一箱油怎么也开不光。
不少已经是加油站终身VIP的后驱车主用“巫术”和“奇迹”这样的字眼来形容前驱车，转头就把自己的后驱车扔到了二手车交易市场。
