随着电控技术和ECU行车电脑的发展，近些年这项技术被重新提出，也就出现了真正的四轮转向，后轮和前轮一样拥有转向拉杆，这根转向拉杆也是多连杆悬挂的一部分，不仅起到转向的作用，还间接替代了一根控制臂。ECU通过测定车速来控制后轮的转向角度，以最新一代的奔驰S级为例，电动拉杆集成在五连杆后悬架中。在速度低于60km/h行时，后轮转向与前轮转向相反，并随着速度的变化而自动调整，最大转向角度可以达到10度，转弯半径可以缩小2米；在超过60km/h后，后轮与前轮转向角度相同，最大转向角度为1.7度，增加稳定性。
四轮转向缺点
虽然四轮转向可以让低速转向半径更小，高度更稳定，但从四轮转向的发展可以看出，早期的四轮转向模式固定，通过液压机构来让橡胶衬套变形意味着可靠性也会变差，而偏心轴和行星齿轮这类机械结构也无法判定行车速度，四轮转向在一定程度上增加了操控的不确定性，打多少方向变得飘忽不定。而新一代四轮转向基本解决了这些问题，将拉杆集成到悬挂中意味着尾部的转向只是用电控取代了机械机构，原理其实和前轮一样，速度和方向也由电脑判定，自由度更高，唯一的缺点就是后悬架必须是多连杆，这意味成本高昂，目前应用的车型有奥迪A8，凯迪拉克CT6，宝马7系，兰博基尼Aventador S，保时捷911，雷诺梅甘娜RS等，这些车的价格普遍在30万以上。
