车辆在细节上的调教也值得关注。与一般电动车相比，奇骏e-POWER并没有时刻处于兴奋状态，相反在初段动力释放轻快的同时也比较舒缓，在正常驾驶的节奏下，对于加速踏板的掌控很轻松，动力总会以得体的方式释放，大部分时间都不会让人感到不适。这种类似大排量燃油车的调教在电动车中确实少见，甚至让人怀念日产著名的VQ系列发动机，尤其是在后半段动力发放的比例感很强，超车和加速都信心十足，体感上也符合6.9s的官方零百加速成绩。
底盘表现也给人留下不错的印象。首先是转向手感的表现可以给到好评，维持了日产车型轻松的驾驶感受，并提供扎实的回馈，回中力矩的标定也属于上乘水平，没有太多电子感。车身对于转向的输入也是积极和高效的，车头很愿意进入弯道中，悬架支撑力很足，对于侧倾的抑制比较到位，并且试驾车配备的是偏向操控性的邓禄普Sport MAXX轮胎，对于动态表现的提升较大。除了底盘调教的功劳，e-4orec雪狐四驱也是动态表现的另一个功臣，完全能像驾驶一辆机械式四驱车那样，带着油门用四轮驱动的牵引力“拉”着出弯，转向不足被控制在较好的水平。
奇骏e-POWER的刹车系统依旧值得一说，配备了同级别中较少见的双活塞卡钳，这个配置在同级别车型中还是比较少见的。更多的活塞提供了更线性的脚感，并且与动能回收系统的匹配做得很好，搭配偏向操控性的轮胎后，整体的刹车坚实有力，并且可控性很高。
也因为电驱系统的缘故，整车的NVH水平表现更好，对于风噪和路噪的抑制都很到位，不过驾驶者还是能感受到增程器的介入，但对比同级别的混动车型，整体的静音和震动控制都上升了一个台阶，甚至如果乘客不细心留意，几乎难以察觉内燃机运转的声音。此外增程器在急加速等大动力请求的情况下，会先以低转速启动，并缓慢提升到最佳的效能区间，在保证静谧性和平顺性的情况下，又带来了类似燃油车的驾驶体验。
