到了90年代，CVT大热，加特可说：“老子要翻身，以前电脑版做不过你，现在我要做个手机版跟你好好拼一拼。”调整方向，专心搞CVT了。
在1992年，加特可研发出N-CVT变速箱，当时只能匹配小排量的车型，过了5年，世界上首款2.0L级别的金属钢带式CVT就整出来了。
现在的话，加特可的CVT最高已经能搭配3.5L的发动机了，全球CVT行业算是覆盖范围最广，排量涉及也是最广的一个制造商了。
三家的风格各有不同，特点相对明显可以看出，丰田、日产都是有稳定的CVT来源，本田的稍微另类一点，是自己造的。除了技术来源，3家企业的CVT特性也都是不太一样。
- 丰田变速箱注重省油
丰田一直都是经济实用，皮实耐操，对不对？它的CVT技术也不例外，同样是比较注重油耗表现。
比如说，丰田在国内特供的S-CVT变速箱，就是用同轴双排出口油泵技术。
简单地讲，这个技术就是让变速箱在不同的工作负荷下，使用不同的油道，降低30%的油泵能量损失。
和我们切换导航路线是一样的，我们不是根据需求，这里堵了，那边我要上高速了，你可以选一条省时省力的路线，就这个，智能一点。
再搭配上粘度更低的变速箱油，丰田1.6L CVT车型百公里油耗，从上一代的6.9L，直接下降了一个油。
作为大厂的丰田，CVT上面研发也是比较有开创性的，最新的Direct Shift-CVT，直接在CVT里面加组齿轮来作为1挡。起步的时候，齿轮转，车速起来之后再用钢带带着传动。
1挡的时候，动力响应就更快，同时传动效率也更高，可以说，丰田的CVT技术还是比较全面的，而且它自己脑子想得很清楚，就是“省省省”。
- 本田的变速箱注重加速性能
本田的CVT跟丰田侧重点不太一样，你想想，作为靠赛道起家的企业，本田在CVT上也是不忘初心的，也是比较注重运动。
被大家叫做“法拉域”的10代思域，加速性能的确是不错的。
它搭载的CVT用的是“G-Design Shift”控制技术，按照本田官方的说法：它是通过优化变矩器和CVT连接，再搭配宽齿轮比、精准液压控制技术，从而提升了传动效率。
从原理上来说，CVT其实是不适合运动的，之前我讲过，摩擦传动，承受扭矩太大，钢带是会打滑的，所以搭载CVT的车型，发动机的输出扭矩都是不能太大。
就算是目前最强的博世第7代钢带，极限也就是450Nm，相比动不动就是800、1000Nm的AT变速箱来说，差距的确是不小。
