目前摩托车赛事都是复筒式为主流
Q5：复筒式避震器的特点
复筒式避震器因为构造上，大部分阻尼油都会通过调节钮，让避震器的调整范围比起单筒式更大，也因为复筒式的构造，在阻尼调整上，压缩与回弹阻尼间的影响极小，因此复筒式避震器在赛道上能更精准的调整出适合的设定，另外复筒式是属于低压系统，气室内的气体采用低压设计，密封的要求也比较低，不但能降低成本，内部零件阻力也较低，骑行感受也比较软，比较舒适。
复筒X2与单筒K1的机械结构，由于复筒大多数的阻尼油都会通过调整钮，因此有较高的调整范围
但因为复筒结构的关系，同样体积下，内部油量会比单筒要少，散热也差，工作温度不稳定。同时在构造上，活塞与轴心尺寸也会比较小，这让活塞上的阀门片堆叠有更多限制，不像单筒式能透过多片阀门片来达成道路需求的渐进性阻尼，同时活塞小也不利于瞬间大行程的反应。因此在越野车上或一般街道使用来说，比较适合单筒式避震，而路况相对稳定的赛道，复筒式避震则有较完美的表现。
活塞构造，活塞尺寸越大越能堆叠的阀门片也越多，越能调出渐进线性的阻尼
有趣的是，在四轮赛车上，反而以单筒式为主，这主要的原因在于汽车用的避震器因为设计关系，大都是没有外挂气瓶的设计，这使得汽车的复筒式避震采用油气混合的设计，因此有阻尼效果不稳定等缺点。加上汽车的构造也让避震器散热效果差，单筒式也能有更稳定的工作温度。
Q6：避震器预载可调在那？
可调式悬挂一直是骑士追求完美操控的必要配置，从车高，预载可调开始，压缩阻尼可调，回弹阻尼可调，到高低速阻尼可调。可调的项目越多，似乎也代表避震器的等级越高，但避震调整最重要的基础，则是建立在预载调整上，只有预载调正确了，阻尼才能发挥应有的效能。
越高级的避震，可调的旋钮也更多
弹簧预载的设定位置，根据形式会有所不同，预载是针对避震弹簧做预压缩的动作，因此可以知道预载一定是在避震弹簧处。只要看一下避震弹簧的上，下处，通常就能看到可调整的预载环结构，调整分为阶梯式与螺纹式设计。阶梯式就是一段一段像阶梯一样，而螺纹式是透过螺纹来上下移动预载环，为了避免骑行时候的震动造成预载环的移动，有的设计会加上一个止滑螺丝，要调整前需要先松开止滑螺丝才能转动，当然调整完也要记得锁紧，以免设定跑掉，另外也有透过两个相反螺纹的调整环，彼此逼紧的方式固定。
