EP6系列发动机众所周知是和BMW合作，并使用了不少通用件，控制逻辑则是和宝马相同，采用博世的底层软件，而在EB2系列发动机上则使用的是PSA自家的底层软件，EB系列三缸机的研发是一套小到底层软件语言，大到整个机械结构都是全新的设计，其背后的工作远不是外界所认为的可以直接照搬后简化，而是从零开始的全新的设计，三缸机其独特的机械结构导致其控制系统和标定的工作只会比四缸机更多。
除了这些比较明显的结构和控制策略的区别之外，三缸机在其他机械结构和零部件上与四缸机的不同就不得不提一下其天生的缺陷，那就是抖动。
当我们去拆解一台三缸发动机，可以很明显地发现多出来很多在四缸机上没有的零件，或者是使用了一些新的零件，而其中绝大多数就是为了尽可能的去消除三缸机抖动这个天生缺陷。
先来探讨一下抖这个问题，在此之前，肯定多多少少都知道或有听说三缸机比四缸机抖，可说到底为什么会抖呢？首先，最容易理解的就是缸数的减少，导致转动惯量的减少，说通俗点就是太轻了稳不住，这也是很多豪车上会使用V12甚至W16的原因之一，这么多缸不仅仅意味着强大的动力，也更有利于发动机的平稳。
那为什么四缸机可以做到挺稳的那为什么仅仅少了一个缸就会差这么多变成了天生缺陷？那就是造成抖动的第二个原因，活塞做功的间歇期。这问题只有在三缸机上才会有，同为奇数个气缸的奥迪五缸机则不会有。奥托循环里发动机的活塞上下运动两次为一个循环，曲轴转动720°，其中做工冲程只占其中180°的转动，四缸机里四个缸轮流做工，点火夹角差180°正好填满720°。
而在三缸机上，刚才提到点火夹角为240°但做工冲程不变还是只能让曲轴转180°，于是中间就有了60°处于三个缸谁都没做工的状态，也就是间歇期。这必然会导致动力的不平顺也就会抖动。
其次，点火也有很关系，在四缸机上，点火顺序为1342或1243，会让点火尽量错开，不能1234这样顺着来，为的就是曲轴的受力均匀的，保证发动机的动力稳定，减少抖动。在三缸机上呢，你会惊奇地发现，它竟然是123或者321式的点火（会有人问为什么不可以132，仔细想想132是不是就是321？）所以在和四缸机相比时，它必然是不如四缸机的。
于是，为了消除这抖动，各厂各显神通，比如使用双质量飞轮来隔离抖动，在曲轴上增加平衡块来抵消扭矩，效果类似与给车轮做动平衡，再在油底壳内部设置一个与曲轴相同转速但方向相反的平衡轴，也是为了抵消扭矩，再或者使用质量更大的曲轴皮带轮甚至飞轮来增大曲轴的转动惯量，还有使用橡胶减震齿轮等等，这么多零件都是三缸机独有或者与四缸机有较大区别的地方。
对于普通消费者来说，三缸和四缸机的这么些区别，会不会有影响呢？
我的看法是，因人而异，就像一道菜没法满足所有人一样。对于一个追求大排量高性能，喜欢追求高速的汽车爱好者或者崇拜多缸数发动机的人，小排量三缸机肯定不会成为他们的选择，但对于大多数的日常城市使用，把汽车仅仅当作是自己的通勤工具的消费者来说，三缸还是四缸就没有那么大的影响了，或者说三缸可能是更实惠的选择。
目前市面上大多数三缸机都是带涡轮的，来保证了并不弱的马力，并且扭矩可以做到比四缸自吸更大，峰值扭矩来地更早，同时还更加省油，也更加环保，福特的1.0T和PSA的1.2T三缸机多年获得年度最佳发动机并不是没有道理的。
至于网络上到处宣扬的抖动问题，我更倾向于认为这是一个过于先入为主的观念，是不是抖，有没有抖得让人接受不了，我建议大家去亲身体验一下，能自己做个双盲实验那是最好的了。
以我个人经验来说，在试驾多款车型后，我都只能靠EB2独特的排气声浪和高速时的略有后劲不足的动力表现才能准确区分我开的到底是四缸还是三缸机。而在未来，在全球都在致力于研发小排量的大环境下，我相信三缸机的表现会越来越好，和四缸机的差距也会越来越小，能让消费者不再以发动机缸数来判断车的好坏。
