在有些两段式歧管的第二段中，还会设计一个翻板。在低转速下，翻板打开，两个二级稳压腔联通为一个容积更大的稳压腔，以提高低转扭矩。
最理想的设计是每个缸都有独立的节气门和管路，但这样设计的话总成的尺寸就会非常巨大。分组歧管算是在性能和尺寸上的妥协。
# 关于进排气的详解
增压效应
1950年代之前，人们认为短进气管路有利于动力，后来发现长一些的管路可以产生增压效应。于是就有了可变进气歧管。
增压效应的原理是：进气门关闭后，进气管路中空气的惯性不会消失。
空气会撞击进气门外侧并产生局部高压，高压空气沿着管路向外反弹，高压空气撞击到稳压腔（容积扩大的管或盒）后再次向内反弹。
压力波在管路中反复传递，直到进气门再次打开时，压力波正好到达进气门前。此时从进气门进入缸内的空气压力较高，有利于提高引擎的换气效率。
为了获得最好的增压效应，需要控制气门再次打开时，压力波正好传递到气门前。这就需要将压力波的频率和转速进行匹配。
进气管路长度越大，压力波回弹的时间就越长，也就越适合提高低转速时的增压效应。进气管路越短，越适合高转速时的增压效应。除了要让压力波在气门打开时处于气门前之外，还需要减少压力波反复转递的次数。
这样可以减少空气的压力损失。
真正能和进气管路长度较好匹配的转速范围很小的，所以我们需要可变进气歧管来改变进气管路的长度，进而在更大的转速范围内提高增压效应。
可变进气歧管
相比可变气门来说，可变进气歧管的成本更低，更适合于自吸引擎。
长度可变式进气歧管
这类型的进气歧管一般是由长短两套管路组成，在两套管路之间使用类似节气门的结构控制空气走向。由于结构复杂，每个管路不能设计的太粗大，这就使得这类歧管多用在对进气量需求不大的引擎上。
