为了获得排气管内均匀的压力分布，提高扫气效应，需要将排气头段设计成等长的。为了减少不同缸之间的排气干扰，需要将头段中每个缸的独立管路尽量加长。甚至有些车会为每个缸配上完全独立的一根排气管。
为了提高扫气效应，还应该尽量提高排气管内的废气流速。这就要求管路不能太粗。但过细的管路也会产生回压，阻碍排气速度。
在高转速时，过细的管路所产生的排气阻力远大于扫气效应的收益。所以需要可变排气管路以适应不同转速时的排气需求。
多数性能车型或改装可变排气在高速时会变为直排模式，将排气回压降至最低。
# 硬核例子来了
# 马力大不一定好，合适最重要
—— From Wush
最后，关于进气歧管我想举一个例子，福特有一款5.0升Ti-VCT V8发动机，福特Mustang和F-150等都可搭载这款发动机。2010年发布以来，随着这款引擎的更新，进气歧管也一直在更新，福特同时推出了几个性能和竞技版本的进气岐管。
使用同样的引擎放在马力机上，EngineLabs做了一个横向对比测试。以MustangGT原厂进气歧管为基础，与性能版Boss 302、GT350和竞技产品CobraJet进气歧管对比功率和扭矩输出。
曲线图可见，不同进气歧管放在同一个引擎上也会得到完全不同的动力曲线，而且峰值功率和扭矩都相差不少。
上图可见，原厂GT进气歧管（红色）在6500rpm之前都完爆Boss 302性能版进气歧管（蓝色）的输出，而Boss 302在6500rpm以上则有明显优势且红线也可以从7500rpm提升至7800rpm。
CobraJet作为竞技产品，在输出上全面优于Boss 302的动力曲线，但有得必有失，CobraJet由于低转速性能不佳，怠速非常不稳，完全无法日常使用。
所以这里想告诉大家的是在选择进气歧管时，最大功率的对比意义不大，一定要注意曲线本身、平均功率和扭矩。
在赛车上，根据实际使用的发动机转速范围，选择范围内输出最佳的进气歧管。
而在日常走街的车上，一定要考虑到平时的实用性和驾驶习惯来选择合适的产品，不能只图爆tec一时爽，结果红绿灯起步总是熄火！
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