图003，这是C919的左前登机门，我们乘客一般都从左边上飞机，右边是为飞机提供配餐、报刊杂志的，所以左边专业叫做登机门，右边专业上被称为勤务门，这些门既是乘客出入飞机的通道，也是应急逃生出口
所以，所有的门框都会用与机身颜色有明显区别的线条来表示，以帮助救援人员找到这些应急出口。我们可以看到，在门的上边有一根比门宽的“线”，这其实是一根导流槽，是个很贴心的设计，如果遇到下雨，雨水就会从导流槽向门的两侧分流，而不会让您穿越“水帘洞”。
图004，C919的这个客舱门的设计和空中客车的飞机类似，只要将门把手向上提起开锁，直接向外向前平推/拉开就可以将门打开并锁住。
C919的首飞机长蔡俊大家都很熟悉了，但是C919首飞落地后第一个打开左前登机门的却是首飞的试飞工程师马菲，此图中他正在打开舱门，随后首飞机长蔡俊从容步出机舱，马菲在首飞机组中排位第四，通过他的操作方法我们可以看出大门的打开方式。
图005，首飞的这架C919并不是正常交付客户的完全体，如果您仔细看就会发现登机门里的舱内隔间壁板上还有白色的线束围起来预留的位置，这里将来安装的是乘务员使用的客舱综合服务显示控制器。
通过大面积的触摸屏乘务员可以集中控制客舱灯光、播放音乐和录像、检查飞机上饮用水和盥洗室废水的勤务状态、微调客舱温度等等工作。
在舱门的右边您会看到从上到右下依次有四个探头，分别是空速探头、大气总温探头和两个迎角传感器，前两个探头你可能有疑问，不是机头两边都有了么？？为啥这里还有？？
我要来解释下，因为这是第一架飞行验证状态的C919，我们需要通过多种方式来测量与飞行密切相关的重要大气数据，因此，本图中我们看到空速探头和大气总温探头并不是C919的标准配置探头，这两个探头也并非为飞机直接提供数据，而是为安装在机身里面的测试设备提供信号的，这个测试设备会实时记录和回传给指挥大厅，首飞机组还有手持式GPS系统来测量空速。
C919首飞时，技术人员会通过手持GPS、飞机自身、地面遥测等多途径获取的数据，分析判断飞机空速系统是否正常。
通过多渠道获得空速数据，对C919的首飞十分重要，如果首飞时仅使用飞机自身空速测量系统，而该系统发生异常导致错误，其后果可能非常严重。
以后C919进入型号合格审定试飞的时候甚至还有可能在机头雷达罩上安装一根指向前方的像长矛一样的大气数据探测杆，这都是为了更加精准的测量空速。完成相关的测试后，正常的生产交付型号这些就会取消的。
而且您可能还会发现这些探头并不水平向前，而是向下偏斜，您的观察非常仔细，因为飞机飞行时机翼的翼弦要和气流要保持一定的迎角，这样可以让机翼产生足够的升力，为了保持这种机翼和气流迎角，飞行时就会将机身维持在头高尾低的状态，但是飞机质心依然是水平运行，探头向下倾斜是为了让飞机在正常巡航飞行时的迎角下，探头最大限度的指向顺气流方向，测量的数据尽可能准确。
下面这两个有红色文字标示的传感器就是飞机的迎角传感器，迎角也叫攻角，是飞机相对与气流的角度，我们用这个传感器测量飞机机机翼的翼弦相对气流的夹角，以此来进行飞参数据计算，确保始终是在安全的迎角内飞行。
每架飞机都有自己的设计极限迎角，在这个极限迎角以下都可以安全平稳的飞行，一旦超过这个极限迎角，飞机产生升力的部件——机翼所产生的升力会急剧减小，阻力会急剧增加，当升力不足以托举飞机在空中飞行时，我们就称飞机发生了“失速”的状态。
举个例子：我们放风筝，风筝的升力平面必须和风有一定的角度才能获得升力，飞向空中，风筝是飞得高还是飞得远都依赖于顶线的绑扎技巧。
当然，我们不能把风筝的顶线绑扎成让它与风的来向正好平行或者成90度，正好平行就获得不了升力，飞不起来，而如果成90度那样就成阻力板了，也不能飞行了，这样例子就能帮助您理解飞机的迎角（攻角）对飞行的作用。
