克莱斯勒历史上在生死线数次徘徊，历经多次*，控制权屡次易手，甚至于2014年被意大利车企菲亚特吸收合并，菲亚特随后把公司更名为菲亚特克莱斯勒（FCA）。
跨国合并似乎会让人上瘾。
2019年12月18日，FCA 与标致雪铁龙（PSA，法国第一大车企）签署合并协议，协议规定双方业务以50:50的比例合并。
Stellantis集团（有时译作“斯特兰蒂斯”，STLA.N）从此诞生。
公司名Stellantis源于拉丁动词“stello”，意为“用星星照亮”，管理层希望旗下14个汽车品牌能像星空一样闪耀。
可惜，盛年不再来，一日难再晨。倘若彼得·林奇仍是基金经理，如今应会把Stellantis划为“避而不买（Stocks I’d Avoid）”的类别。
按《彼得·林奇的成功投资》第9章的原则，Stellantis不仅“名字花里胡哨”，且Stellantis的前身，FCA和PSA，都曾数次“把钱浪费在愚蠢的收购兼并上”。
2022年，公司营收1,795.92亿欧元（同比20.19%，本文除额外说明，金额单位默认欧元），毛利率19.64%，净利167.79亿欧元（同比＋18.1%）。
2023年上半年营收983.68亿欧元（同比＋11.78%），净利109.18亿欧元（同比＋37.16%）。
（来源：市值风云APP）
2022年营收和净利的同比增长，主要系公司投入更多精力，销售毛利润率更高的车型（例如皮卡和SUV），以及海外收入的汇率变动。
2023年H1的营收增长，主要系芯片供应问题改善使得汽车交付量增加，净利的增长主要系营收增长，以及生产流程优化后带来的毛利率改善。
不过，短暂繁荣的背后暗藏危机。
成立于1925年的克莱斯勒，陷入的麻烦一次比一次严重。其中，1979年的克莱斯勒，遇上了当时席卷全球的滞胀（stagflation）。
如果这个词对你很陌生，说明是好事。因为如今每个国家政府都在极力避免这样的噩梦再次发生：高通胀、失业严重、低增长的经济环境。
当时，各国政府都束手无策（中国那时仍是计划经济，正好避开）。在此之前，经济学界的主流思想（凯恩斯主义经济学）是通货膨胀和高失业率不可能同时出现。
关于滞胀，感兴趣的你，可以一读风云君的过往分析。
美国那次滞胀几乎持续了快10年。
克莱斯勒由于汽车的燃油经济性差，在高油价的环境里销量萎靡，在1979年正式陷入经营危机，只得向政府求助。
次年，美国政府提供克莱斯勒15亿的贷款资金，系历史上国家政府给一家民企的最大金额注资。而且美国政府非常慷慨，这笔钱相当于白送：即使日后克莱斯勒无法偿还，政府也不追究。
美国政府这般大方，原因之一是美国陷入和苏联无止境的军备竞赛，救下克莱斯勒有政治意义。美军急需一批M1艾布拉姆斯坦克，用于淘汰当时老旧的M60巴顿坦克，而克莱斯勒是M1坦克的设计商和生产商。
原因之二是当时严重的失业率。放手让当时全国第十大企业*，也会让美国民众对本国经济失去信心。
那是克莱斯勒史上距离*最近的一次，但它依然努力走出了困境。
但后来的克莱斯勒并没有扛下2008年的次贷危机，这次哪怕再次获得美国政府的救助，也依然4个月不到就*了：
2009年1月2日，克莱斯勒收到美国政府40亿美元的过桥贷款，子公司克莱斯勒金融也在2周后获得了问题资产救助计划（TARP）的15亿美元贷款；不过，克莱斯勒依然在4月30日申请**（*法第十一章*程序）。
时间证明，这是克莱斯勒遭遇的最大重创。从此公司元气大伤，销量再也没有恢复到2005年的巅峰水平。
2019年，克莱斯勒旗下品牌合计在美的年销量萎缩到12.7万辆，是40年前那个快*的克莱斯勒的销量水平。
此次*也是克莱斯勒卖身给海外车企的开端。
在**后，意企菲亚特获得其20%的股权。后来，2014年，菲亚特增持至100%，将克莱斯勒变成其全资子公司。
当初，菲亚特愿意接盘克莱斯勒，也是因意大利本土业务的萎靡，想通过接盘克莱斯勒成为进军美国市场的契机。但实际上，两家车企都是草人救火，各自都经营困难，哪能谈得上互助。
2021年，老剧情还在继续。当FCA与PSA合并后，大家只会发现大家庭里14个品牌都自顾不暇，各有各的难处。
信披中，Stellantis管理层努力描绘一片欣欣向荣的景象：2023H1的营收和净利创下新高，分别为1,090亿和121亿，同比增长12%和37%。
只是，“增长速度落后市场平均水平”等信息，被他们悄悄放进附注。
2023年H1，公司超过8成收入来自北美和欧洲市场（收入贡献分别为46.18%和35.01%，区域收入分别为459.2亿和348.1亿）。
