故障描述：
一辆2003年产奥迪C5A6 2.8 L轿车，搭载01J型带有S模式的CVT无级变速器。由于该变速器已经过多家修理厂维修，有些故障现象已无法详细描述。据了解，该车的原始故障是差速器油封漏油导致差速器烧毁，在更换差速器后，车辆无法行驶，即使勉强行驶也无法使用。后来更换了二手变速器总成，但更换总成后出现了发动机怠速起步无爬行、起步加速犯闯及变速器内部异响等故障。
分析处理：
在反复更换部件维修未果的情况下，我们介入了该车变速器故障的维修。由于该车在前期维修中已经发生很多费用，为降低维修成本，同时对该变速器故障抱着挑战的心理，我们携带一台经其他厂家维修过的变速器总成(在总成试验台架试验过，主要担心差速器响)、一块全新改进型变速器控制单元(4B0 910 156 JK)和一块01T手动7速模式的液压控制阀体(BF型旧的)前往异地。
到达目的地后，我们先询问了一些以前的维修情况及维修经过，即前面所述情况。既然原来变速器是机械元件差速器烧损，因此其他部件应该没有什么问题。我们决定先使用原车变速器控制单元(图1)，带去的变速器总成(除控制单元外)，以及液压控制阀体(好坏不知，AQ型)。装复并加注好ATF后试车，车辆刚起动变速器故障警告灯便点亮，连接诊断仪读取到了“18149——离合器压力匹配值超过极限”的故障码。对其进行清除操作发现，只要发动机运转，故障码便不能清除。考虑到这样试车也没有意义，于是将发动机熄火，再次打开点火开关不起动发动机，利用诊断仪再次清除故障码，故障码被顺利清除。但重新起动发动机时，故障码又一次出现。
图1 变速器控制单元
此时笔者仔细分析该车产生故障码的原因，一般情况下，起动发动机后变速器油泵建立工作压力，控制单元通过离合器压力传感器G193监测离合器压力并实施匹配控制(图2)，当匹配控制达到极限时，控制单元便会设置18149号故障码。为此，我们将变速器后端盖打开，把控制单元和阀体(图3)一起拆了下来，然后将我们带过去的BF型阀体装上，但仍然使用原车控制单元。这里需要注意，BF型阀体为奥迪A6轿车使用的新式改进型阀体。再次起动发动机并利用诊断仪观察变速器控制系统的动态数据发现，有些数据是不正常的(真实数据没有记录)，但此时仪表板上的挡位指示灯(故障警告灯)却显示正常。
图2 G193监测离合器压力并实施匹配控制
图3 阀体
之后进行路试，起初明显感觉前进挡和倒挡怠速时的爬行力度差，后来当试车里程达到150 km车速约为80～90 km/h时，突然感觉车身有两下冲击感，同时变速器故障指示灯再次点亮。连接故障诊断仪检测发现，18149号故障码再现。在这种情况下，我们把车缓慢停下，将发动机熄火并再次清除了故障码。重新起步，此时变速器内部出现了严重的摩擦声，同时变速器起步困难并伴有打滑现象。由于行驶距离并不远，我们只好勉强将车开回修理厂。返回修理厂后，我们发现变速器前部散热器严重漏油。维修人员在处理漏油处时，我们再次利用诊断仪对该车的各系统进行了检测，结果在仪表控制单元和ABS控制单元中读到了与变速器控制单元无法通讯的故障码(偶发)，难道是变速器控制单元存在问题?
接下来我们又将该变速器旧的控制单元装车试车，车辆起步行驶时换挡完全正常，故障警告灯也没有点亮，但制动停车时出现了剧烈的冲击现象。此时利用诊断仪观察变速器控制系统中的各组动态数据发现，007组数据异常，该组最后一项数据里始终出现AS，而一直没有出现SY。这里说明一下，最后一项数据是离合器的工作情况，AS代表离合器处于打滑状态，SY代表离合器没有滑移率(即发动机转速与G182达到同步状态)。难道是前进挡离合器始终处于打滑状态?根据实际试车状况看，不像离合器存在真实打滑现象。既然离合器没有真实打滑，则说明液压控制系统(阀体)和输入轴(前进挡离合器)均不存在问题，那么很有可能是变速器控制单元的问题。
仔细试车发现，车辆低、中高速运行状况均良好，只是在制动停车车速接近0时会出现一下剧烈的冲击，冲击的同时发动机转速也会随之向上波动。反复路试后，我们总结出了故障的规律：只要前进挡车速达到或超过30 km/h，制动停车时就会有冲击感；如果让车慢慢滑行将车停下，也会有轻微的冲击。给人最大的感觉就像自动变速器由高挡直接降到低挡一样(传动比大范围变化导致扭矩输出突变)，同时还像离合器压力突然释放一样，但感觉该压力没有被调节，而直接由高压力到完全释放。当我们利用手动模式驾驶时，若让变速器保持在1挡传动比范围内，变速器也会冲击，这说明该问题并不是因降挡引起的。根据上述试车现象判断，变速器控制单元出问题的可能性较大。
根据该车目前的状况，结合前面的维修过程，我们还不能盲目地更换新的变速器控制单元。为保险起见，再次将原车控制单元装车试车，结果故障症状相同，同时还经常不间断地出现与手动模式F189开关(图4)相关的故障码，且无手动模式操作。难道是新款阀体的问题?于是我们更换了一块AQ型无故障阀体试车，但故障依旧。机械方面链轮(图5、图6)与链条(图7)间无任何磨损，前进挡离合器无泄漏工作正常，难道还是控制单元的控制问题?此时我们冷静思考了一下。既然控制单元存在问题，那么为什么2块控制单元都会产生同样的故障现象呢?不管怎样，还是要理清思路重新从动态数据上观察故障所在。根据以往的维修数据对比，仍然发现007组数据的最后一项没有SY显示。
