这种布局是以底盘空余空间为主进行设计，电池包形状、容量都向其妥协。相比于将电池包悬吊在底盘下方的常规方法，这样做的好处是最大化延续了原本的车身设计，不仅能使车内空间与燃油版一致，底盘也不需要因为安装电池包而做出太大调整，通过性不会被降低，没有额外的托底、剐蹭等风险。
劣势则是空间相对有限，虽然电动车省去了排气管、油箱等燃油车特有结构，但留给电池包的空间仍不会太多。朗逸纯电版的电池包容量只有37.2千瓦时，采用宁德时代三元锂电池电芯，NEDC综合续航里程为278公里。这个数据在纯电动车型已经开始突破500公里NEDC续航里程大关的当下，确实算不上出色。
活动上，上汽大众在介绍朗逸纯电版的时候，也表明了新车主要定位的是城市用车和家庭第二辆车市场。如果在城市内行驶，即使是单日有高强度的用车情况或者需要短途的高速行驶，也能够在不充电的条件下满足使用。要是仅用做上下班代步，甚至有可能做到每周一充电。
（在正常驾驶、全程开空调、停车拍摄期间不断电的情况下，朗逸纯电版表显能耗为13.6千瓦时/百公里）
这么说也是因为在实测中，朗逸纯电版真实做到了NDEC续航里程，而且在不是特别拥堵的路况行驶或激烈驾驶时，能耗也很容易做到低于13.2千瓦时/百公里的标称数据，日常完全可以按照NEDC续航里程来制定朗逸纯电版的用车计划。也就是说，如果以真实续航做对比，朗逸纯电版的续航能力会超过许多NEDC成级更好的车型，在这里可以挽回一定分数。
另外，在实际体验中还发现，朗逸纯电版行车电脑显示的续航里程不会像一些电动车显得很虚，它是结合实际能耗、空调等电气使用情况、驾驶模式进行实时计算，基本等同于实际的续航距离，有很强参考意义。
车体结构加强，保证电池包碰撞安全
朗逸纯电版的电池包延伸到了乘员舱四周，“土”字形电池包的受力效果也不及常规的矩形结构，所以原有的车身安全设计，可能已经不再适用于纯电版车型。
