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不知道大家有没有发现，在日常生活中，私家车的出行效率在逐步降低。一方面是高铁、地铁等轨道交通的大力发展，另一方面是网约车的普及。据早前一份数据显示，光在深圳注册的网约车数量就有超过4万辆，这还不包括一些还没拿到合格资质的灰色车辆。而这些网约车中，有1.4万辆新能源汽车，深圳最新的网约车政策还规定，新增的网约车必须为新能源汽车。不仅仅是深圳，全国多个城市都在推行新能源网约车。
各大车企当然也看到了日益增长的新能源网约车市场，不少车企根据自己旗下现有的新能源汽车，对配置进行了一些调整，推出了网约车版。
我们这次试驾的东风风行景逸S50ev运营版就是基于S50ev进行了一些配置调整推出的。之所以叫运营版，是由于其减少非必要配置，追求功能性，追求性价比。为此，我们对S50ev运营版和豪华版进行对比，主要的配置差别在中控大屏、仪表显示、一键启动、座椅材质、天窗这五个方面。
如何从远处辨别这是一辆S50ev，请认准车头格栅处的蓝色饰板。在纯电动车初期，蓝色代表新能源。时至今日，很多车企已经不再用这种大面积的蓝色作为对纯电动汽车身份的强调，但S50ev还是选用了这样的设计，这就导致尽管S50ev在车头和车尾的很多精美的细节设计都无法突出。好在这是一款网约车，能够让乘客从车流中一眼认出。蓝色饰板背后是S50ev的充电口，快慢充都在这里，在车内按下开关就能自动弹开。
外观显然不是网约车的重点，重点是空间。打开后备箱我们发现，由于电池都在车子底部，没有侵占半点后备箱空间，S50ev的后备箱空间十分宽大，我们将摄影机脚架直着放进后备箱还能有两拳的纵向空间。哪怕遇到带着大箱小箱的差旅乘客，或者是携婴儿车出行的家庭乘客，都不用担心行李放不下。
进入后排空间，即使像我这样拥有一米八的男模身材坐下去也显得十分宽松。腿部空间不需要用几拳几指来比划，可以随意伸腿。头离车顶虽然有点近，但坐在车内并没有压迫感。横向空间在坐两人的时候十分充足，坐三个人就略显拥挤。
空间虽好，但座椅就还有提升的空间。这张座椅的问题主要是角度的设置，坐垫长度不短，但由于角度太平坐下去后无法给大腿提供支撑，而靠背的角度太直，乘客长途乘坐容易疲劳。
作为一辆网约车，决定好坏的有两个重要因素。续航和舒适型。S50ev配备了57kWh的三元锂电池，在我们此次试驾中，共行驶了350km（全程开空调）。也就是说在满电的情况下，至少可以行使350km。这一续航里程基本满足网约车司机一天的工作需求。如果需要跑更长的里程，可以在吃饭或者休息的过程中再充上30分钟电，续航可以再增加一百多公里。
续航焦虑得到解决，要考验S50ev的就剩舒适性了。为什么一辆网约车要那么强调舒适性？因为驾驶员一天在车上的时间超过10小时，所以车辆舒适性直接影响驾驶员的心情及身体状况。先说座椅，首先这张座椅的包裹性很好，不管是大腿还是背部座椅都能得到足够的支撑，但腰部支撑还有所欠缺。而手部正好有中央扶手箱和车门的承托，长时间驾驶也不会肩部酸痛。
不过这张座椅有一个问题，就是高度不能调节。我们前后三位同事分别进行驾驶，得出的结果是一人觉得坐姿偏高，一人觉得正好合适，一人觉得坐姿偏低，谁都不服谁。
不能调节的除了座椅高度之外，还有动能回收。S50ev的动能回收介入非常积极，并且回收力度较大，相当于踩下三分一刹车的力度。这就要求驾驶员要一直轻点着油门，不然就会有明显的拉扯感。熟悉这辆车后，驾驶员可以在低速或者高速情况下通过控制好油门减少动能回收的介入，但当车速在40~50km/h的情况下就比较尴尬，既要跟车又要保持车距，很难保持一直踩着油门。
但当打开sport模式后，动能回收就基本不介入，车辆可以正常滑行，并且动力的响应更快。除了能耗增加之外，其它体验都很好。S50ev的电机峰值功率为90kW，不论是在普通模式下还是在sport模式下动力相应都非常好。
另外悬架方面，S50ev采用的是前麦弗逊后多连杆悬架。在经过一些颠簸路面或者减速带的时候，对震动的隔绝做得比较好，车内能感受到的震动较小。虽然震感不明显，但震动的声音却比较明显，原因是底盘的隔音效果一般。门窗的隔音效果很好，噪音大部分是来自路噪、底盘下的噪音以及风噪。后排的噪音会比前排更明显。
网约车市场不断发展，也有不少朋友将开网约车作为自己的职业。要获取更高的收入，选一辆好车是关键。景逸S50ev（运营版）虽然不像一些品牌那样有炫酷的外观内饰，但它有他的侧重点。让司机开着更加轻松、跑在路上更加安心，这才是景逸S50ev的卖点所在。
文章来源：电车资源网www.evpartner.com
