车型： 一辆2 0 1 0 年产尼桑G T - R ， 车架号为JN1AR5EFXAM××××××，搭载日产脱胎换骨的VQ系列发动机的进化版：VR38DETT。3.8L排量V6双涡轮增压（如图1所示），该车采用了许多VQ系列发动机前所未有的结构，其加速之猛也令人惊叹，配置6速带换挡拨片手自一体变速器，行驶里程为71438km。
图1 VQ系列发动机
故障现象：客户是超跑俱乐部成员，平时就喜欢开快车，因为发动机机油消耗量大，1000km为2.5L。到我厂维修，检查后发现发动机气门油封漏油，活塞上油，必须解体发动机，更换活塞环和气门油封，在我公司维修发动机后发动机尾气灯亮，加不起油。
故障诊断：首先从维修项目说起，解体后发现该车第4缸活塞环对口，基本全部进气门油封漏油，维修班组正常更换了发动机的气门油封、大瓦、小瓦、活塞环和维修包等部件，正确对好正时，所有螺栓按照日产尼桑GT-R的维修要求使用扭力表（如图2所示），紧固到标准扭矩，吊装好发动机，全部安装到位，发动机机油、冷却液、转向助力油，空调冷却剂等加注完成，发动机一次启动成功。发动机怠速运转平稳，没有发现任何的故障现象。
图2 扭力表
按照我们对发动机解体维修的流程，对发动机进行1h的热车怠速磨合，发动机转速、水温都在正常范围内。1h热车怠速磨合后，进行试车检测，发现急踩加速踏板到4000r/min以上的时候，发动机尾气灯亮，发动机加不起油，车速最高在80km/h，如果不是急加油，车速可以轻松加到120km/h以上，回厂进行检查，以免造成更大的损失。
先用诊断仪进入车辆连线诊断-亚洲车系-日本车系-尼桑-GTR-发动机，读取故障码，故障码为：B1、B2可变进气系统故障，该故障码影响的原因有，发动机正时不对或者安装不正确；进气调整机构电磁阀故障；电磁阀线路故障；机油油压低；进气调整机构安装不正确等。
用诊断仪看数据流，发动机的数据都在正常范围内，从数据流中没有发现故障点和异常，所以没有特别的参考意义。
因为是解体维修过发动机，第一感觉怀疑发动机正时部分存在问题，就是曲轴相对于凸轮轴位置，VR38DETT发动机采用链条连接，拆开前端盖，检查后发现曲轴相对于凸轮轴位置正时正确，检查凸轮轴正时，就是进气和排气凸轮轴之间的链条连接，链条在拆开时班组就自己打好记号，看标准正时图和班组记号，都没有偏差，凸轮轴正时正确，说明发动机正时系统正常，可以排除。检查进气调整机构，安装正确，也可以排除。把进气调整机构电磁阀拆开，用蓄电池电压搭电测试，电磁阀开闭有力，进气调整机构电磁阀正常，又排除一项。在拆装过程中，发现电磁阀的开口尼龙胶圈老化，没有弹性，怀疑机油泄漏，不能够正常建立油压。由于维修包中没有这配件，必须买进气调整机构电磁阀才带有这个胶圈，就测量了尺寸，和奔驰722.6变速器维修包里的行星齿轮中央轴的尼龙开口胶圈一模一样，更换了两个上去，故障还是没有解决。
接下来检查电路，从发动机控制单元到进气调整机构电磁阀用万用表测量通断，电阻在1Ω，说明没有断路，用试灯在电磁阀位置测试，急加油时试灯点亮，说明线路正常。到这时已经有江郎才尽的感觉，在全国范围内，日产尼桑GT-R维修保养都比较少，解体维修的情况基本没有。刚好这时有个英菲尼迪来保养，使用VQ35发动机，对比发动机数据流，都是正常的，在对比进气调整机构电磁阀的时候，发现问题，B1、B2进气调整机构电磁阀两个插头可以互插，并且插反了（如图3所示），插头正确插好后故障排除。
图3 故障位置
故障总结：该车发动机维修后的诊断过程走了弯路，主要还是与维修方法和诊断思路有关，一定要避免先入为主的思想（拆装前端盖，检查正时系统），第二个错误是检查线路的时候没有区分汽缸列1和汽缸列2，没有重视才导致维修时间过长。以上就是自己大意的细节，所以在维修工作中要避免以上问题，才可以优质快速维修好车辆。
1.在维修过程中，一定要有诊断思维和诊断方法，敢于坚持自己的思路，在诊断过程中，要客观分析问题，不要主观判断，诊断细节必须到位，没有遗漏。
2.特殊车辆维修，在没有原厂维修诊断仪和维修资料的情况下，维修还是要进行下去，日产尼桑GT-R的VR38DETT发动机结构、维修方法，其实和VQ25、VQ35系列发动机原理基本上是一样的。GT-R没有维修过，但其他VQ发动机的维修还是比较有经验的，所以不要胆怯。
3.通过此车的故障排除，我们发现维修过程中装配非常重要，拆装过程中养成打记号的习惯，并对拿不准的部件打上自己的记号，以避免装错。今后我们应该以此为戒，尽量避免出现人为故障，因为人为故障非常难判断，而且需要非常多的时间来检查和判断，所以要尽量避免。
