目前在售的GS4 PHEV搭载的就是GMC 1.0混动系统，匮电状态综合油耗已经低至4.6升。
长城、长安、吉利，包括比亚迪，之前也都走了一些弯路，也都是从P1、P2、P3走过来，最后还是觉得我们这个方案最合理，因此最后也基本上都是串并联的路线。串并联方案既绕开了丰田的专利，又能够达到丰田THS相同的效率，匮电状态综合油耗也可以做到四点几升，我们目前在售的是GMC 1.0系统，GMC 2.0很快就会上市，效率更高，油耗还可以再低。
本次广州车展亮相的传祺影豹混动版，搭载GMC 2.0混动系统，官方综合百公里油耗低至3.6L/100km。
02，推动各主机厂统一HEV电池规格DearAuto：现在的问题核心还是如何把混动系统的成本降下来。
吴坚：后续我们会进一步把成本降到一个合理的范围，目前来讲，我们混动系统本身的成本（和比亚迪DM-i）基本上是相当的，甚至我们还有一点小优势，比亚迪DM-i的优势还是在电池上，他们自己生产电池，电池产销规模大，成本非常低，这是我们需要学习、借鉴的地方。往后，混动竞争的关键在电池上，因为电池的差异很大。
DearAuto：对PHEV来讲电池确实是关键，因为电池用得比较多，但对普通HEV，电池包很小，也就一两度电，电池的成本是不是就不那么重要了？
吴坚：并不是这样。HEV需要专用电池，无论是在能量回收阶段还是助力阶段，它的放电速率要求很高，要在短时间内很快达到峰值，所以HEV对电池的要求跟PHEV、BEV是有点不一样的，BEV和PHEV上用的属于“能量型电池”，而HEV用的是“功率型电池”。
目前，由于BEV量很大，动力电池产销规模很大，成本下降很快，PHEV自然也就跟着沾光，但是做HEV专用电池的却很少，大部分供应商的产能都去做需求量更大的能量型电池了，做功率型电池的越来越少，成本也就降不下来，所以，现在反而是混动专用电池的成本更高。
DearAuto：所以国内厂家更愿意做插混，而非普通混动？
吴坚：只要有合适的电池，混动也可以做。我们也有混动的方案，只是算下来成本（和PHEV）可能差不多，但是，PHEV能上绿牌，还能免购置税，从用户的角度，如果价格差不多肯定更愿意选插混。
DearAuto：传祺讲2030年混动化车型销量占比要达到6成，您估计其中PHEV能占多少？
吴坚：这个问题我今天回答不了，所以我们用了“XEV”这样一个概念，包含了HEV和PHEV。
DearAuto：但是广汽丰田有明确的答案，就是到2025年，HEV占50%，BEV和PHEV合计占10%，HEV还是绝对主力。
吴坚：那是因为他的混动电池是自己做的，在中国已经有两个电池工厂。
DearAuto：看来主机厂自己做电池也是大势所趋？
吴坚：也不一定非得自己做不可。我现在在推动一件事，就是建议各主机厂统一HEV的电池规格，然后找一两家电池厂定制化生产，这样大家一起能把量做起来。如果没有量支撑的话，HEV专用电池的成本就很难降下来。最近我跑了很多家去谈这个事，如果能做得成，对整个中国汽车品牌都有好处。
当然，主机厂也越来越意识到电池的重要性，大家都会考虑如何解决这个瓶颈，有的是自己开发，有的是合资合作，有的是股权投资，广汽是每条路线都走，和中海锂电是股权投资，和宁德时代是合资合作，同时也在自研自产，我们已经推出了海绵硅负极电池，哪一条路都不敢放弃。
广汽自主研发的海绵硅负极片电池，该技术实现锂离子电池体积能量密度和重量能量密度分别提升了25%和16%。
03，实现碳中和还得靠氢DearAuto：行业里很多人认为到了2030年，BEV占比能达到50%，甚至60%、70%，您怎么看？
吴坚：智能网联在BEV普及的过程中起了很大作用，我个人认为这个作用超过7成，很多人买BEV，有7成原因是因为智能网联带来的种种好处。这方面燃油车和混动车目前是落后于BEV的，但这并非燃油车、混动车不能智能化、网联化，而是BEV本身对智能网联的需求更加迫切、更加现实一些，比如它要知道什么时候充电、去哪里充电、哪个充电桩是空的等等，智能网联可以很好地解决这些问题，燃油车、混动车没有这个需求，所以，BEV在智能网联方面的暂时领先是需求推动的。因此，不应该说是软件定义汽车，而是用户需求定义了软件，然后软件再定义汽车。事实上，燃油车、混动车可以做到一样的智能化和网联化，那时，BEV的智能化标签就会弱化。
DearAuto：那70%的购买因素也就不复存在了，很多人也就不再会因为智能网联功能而选择一款BEV了。
吴坚：此外，BEV还面临许多重大的挑战，比如电池的回收问题，现在各家的动力电池规格、电压都不一样，怎么梯次利用？电池技术虽然有很大进步，但能量密度始终还是太低，真正要能替代燃油车，电池能量密度需要提高5倍才行。
DearAuto：从全社会能源供给体系的角度，BEV并不能真正实现碳中和，汽车行业最终要靠什么实现碳中和？
吴坚：混动、插混这些技术手段，当然也包括常规动力的减排等等，都是碳达峰的手段，真正要做到碳中和一定是靠氢。但并非只有FCV（氢燃料电池车）一条路，氢本身也只是个能量的状态，就是说可能是氢，也可能是甲醇，或者是氨。
所以，我也不愿意叫氢能，更愿意叫灵活燃料，无论是氢，还是氨、甲醇，其实都是一种能源的中间形态，用各种各样的清洁能源——比方说水能、风能、太阳能——制氢，或者是氨、甲醇，这样才能实现真正的碳中和。
氢可以解决脱碳的问题，氨和甲醇则更容易储运，氢转化成氨或者甲醇，车上就不需要那么大的罐子了。
DearAuto：但这还是个问题吗？丰田第二代Mirai，5.6公斤的氢已经可以续航850公里了，而且还是WLTC工况。
吴坚：它是一种组合方案，包括很多低阻技术、轻量化技术等，但是3个储氢罐的总体积还是很大，而且也很贵。燃料电池方案本身还是有很多局限性，不仅贵，而且寿命有限，电堆的寿命大概也就5000小时左右，而且需要高纯度的氢，稍微有点杂质，质子交换膜很快就堵了。相对而言，我们开发的氢气内燃机吃的是粗粮，不需要高纯度氢，寿命至少是50万公里，而且成本（比氢燃料电池）低太多了。
宝马早在2006年就推出了一款搭载氢气发动机的“氢能7系”。
DearAuto：宝马早在2006年就推出了世界上首款搭载氢内燃机的“氢能7系”，可是为什么最终氢燃料电池还是战胜了氢内燃机，成为目前行业主流的氢能技术路线？
吴坚：这都还只是阶段性的。宝马之前搞氢内燃机也同样存在一个时机问题，那个时候你要干氢气发动机，相应的配套技术去哪找，比如说当时氢气电喷的技术一点都不成熟，或者说是几乎没有，但是现在由于之前搞CNG、LPG喷射，尤其是缸内喷射，这些技术经过十几二十年的发展已经非常成熟了，（对氢内燃机来说）只是换一种气体而已。
DearAuto：氢气发动机一定也有自己的缺点吧？
吴坚：缺点是效率相对比较低。氢燃料电池的效率，比如丰田目前可以做到60%以上，我们的氢内燃机效率大概就是百分之四十几。
DearAuto：氢内燃机的热效率其实跟汽油机的热效率差不多，40%就很高了，听说你们能达到44%？
吴坚：我们的汽油机热效率准备干到48%，所以氢气发动机做到44%是一定能实现的，但是和燃料电池60%的效率还是没法比。
DearAuto：40%对60%，假设不考虑其他因素，一个百公里耗氢0.7公斤，另一个则是1.05公斤，如果将来氢很便宜，问题也不大嘛。
吴坚：所以说这两条技术路线还不能说哪个一定就会赢。
