采访广汽研究院院长吴坚是一种很愉快的经历，当然不仅仅因为我们有很多观点高度一致，更因为吴坚院长的那种朴实和诚恳。说是采访，实际上更像是老朋友之间的一次闲谈，整个采访，吴坚口中没有一句漂亮的话、时髦的话、听起来很高端的话，当然，同时更没有一句空洞的话、过头的话、绕圈子的话。
采访安排在11月19日广州车展媒体日的下午，我和吴坚都提前到了，原定的专访间还没有空出来，我们在埃安展台随便找了一个地方坐下来就聊开了。旁边人来人往，我们聊得轻松惬意。原定1个小时的采访，结果我们聊了2个来小时，意犹未尽。
广汽研究院院长吴坚
01，从HEV、PHEV到“XEV”DearAuto：这次车展的一大变化，是中国品牌展示了很多重磅的混动技术和车型，传祺说2025年要全系车型混动化，2030年混动销量占比要超60%，您对未来中国混动市场怎么看？
吴坚：混动这个概念外延其实很宽泛，电池多的做“插混”，电池少的做“混动”，更少的做“弱混”，再少的是“微混”——只有启停功能的就是“微混”，48伏是“弱混”。所以我们现在用“XEV”这样一个概念，它可以是HEV，也可以是PHEV。
未来，从减碳的角度去看，燃油车的出路只有“混动化”一途，因为国家已经确定了2030年碳达峰、2060年碳中和的时间节点，汽车行业的这两个时间节点可能还要略早一些，广汽集团的目标分别是2028年和2050年，在这个“指挥棒”之下，整个汽车行业包括广汽，都会加快“混动化”转型的速度。
DearAuto：广汽在国内是最早开始做混动的，也是世界上最早掌握机电耦合系统核心技术的少数几个厂家之一。
吴坚：确实如此。广汽早在2009年就开始搞混动（研发），做混动必须要有专门的变速箱，因为丰田THS是专利技术，所以其他人都得绕开它，大家用的方案基本上都是基于某一个自动变速箱，然后在不同位置放电机，有P1、P2、P3、P4等不同方案，当然还有P0——就是启停、48伏这一类。
根据电机位置不同，有P0-P4等不同的混动方案。
最初，我们是基于传统变速箱去做混动，采用了P1的方案，但由于变速器的能力和局限，我们的效率做不到丰田那样高，传动效率至少得达到95%以上才能充分体现出混动的优势，我们当时达不到。
于是，我们也在探索其他的驱动方案，就是增程式的方案。但当时时机不对，我们推得太早，当时充电设施非常少，很多用户基本不充电，对车来讲全是发电工况，这时系统效率是最低的，它就是一个串联模式，用汽油机驱动发电机给电池充电，然后再用电池里的电驱动车辆，传动链很长，效率很低，这种情况下整个系统效率远远不如普通混动。
我们就开始反思这样一个驱动模式是否合理，尤其是在充电设施严重不足的情况下，我们考虑能不能增加一个发动机直驱的模式，于是就衍生出了后来我们叫做“串并联”的方案，类似于现在比较流行的本田i-MMD的方案。
2015年上市的传祺GA5 PHEV是国内最早的增程型电动车，吴坚认为这款车有点生不逢时，推得太早了。
这种串并联的混动系统，我们是第一家干出来的，叫做GMC机电耦合系统，也是最早投产的，遗憾的是卖得不多，因为成本还是不低，增加了一个电机，然后电池包也有13kWh，那个时候电池的成本比现在高多了，所以我们走得太早，市场推广相对来说很吃力。但是充电设施逐步完善之后，尤其是在一些限购城市，充电变得越来越便利，大家也开始慢慢习惯去充电，这类插电混动也开始逐渐受到用户的欢迎。
我们是起了个大早赶了个晚集，并不是输在技术上，而是输在时机上，所以在GMC 1.0的阶段，我们的销量并不好，但在插电混动技术领域，我们确实是行业先驱，现在各家推出的所谓“DHT”，包括比亚迪的DM-i，其实结构上都和GMC类似，“串并联”这个概念现在所有主机厂都接受了。
