智能座舱方面，传祺智电科技i-GTEC更是率先在PHEV上用上了车云一体化集中计算式电子电气架构——星灵架构。它采用的是“中央超算 区域控制”的构型，与目前大多数PHEV所采用的分布式架构相比，星灵架构的算力提升50倍，数据传输速率提升10倍。
在星灵架构的加持下，传祺的自动驾驶辅助系统ADiGO PILOT也变得更加可靠和强大，可以实现高阶的驾驶辅助，包括可以根据导航路径自动上下匝道和自动变道，ADiGO PILOT超级泊车能提供兼具自主泊车、遥控泊车、记忆泊车、融合泊车、循迹倒车等诸多高阶泊车功能。
可以说，正是因为有了传祺智电科技i-GTEC的加持，传祺新能源产品才迎来了这一轮的爆发。
过去这一年，汽车行业最突出的就是一个“卷”字。
PHEV的价格在2023年史无前例地卷到了10万元以下，最低已经下探到“8”字头——售价不到9万元；很多上市才一年的车型价格甚至下调了好几万，大家竞相掀桌子，PHEV开始进入到同级燃油车的价格腹地……
这种市场环境下，一直坚持“全国一口价”的传祺新能源就显得非常另类。
在友商们价格战打得最激烈的时候，传祺新能源的全国4S店却都没有任何下调价格的动作，价格很是坚挺。
ES9不仅用上了同级少有的2.0T发动机，还配上了100kW的发电机，让“匮电一条虫，有电一条龙”成为过去。
真正打动消费者的不是低价格，而是高价值——在这一认知上传祺从来坚定。
不管是32.98万起步的传祺新能源E9，还是22.98万起售的传祺新能源ES9，亦或是20.98万起售的传祺新能源E8，都是消费升级的产品，消费者更在意的都是内在价值。
比如，许多PHEV为了拉低价格门槛，都推出了几十公里的低纯电续航版本，但明眼人都知道这根本不能有效覆盖消费者的日常出行，多数时候依然是一台燃油车，只是能上绿牌而已，空顶着一个新能源的帽子。
但传祺新能源不玩这种套路，各款车型都分别只有一种纯电续航版本，且WLTC工况下都超过100公里，能覆盖90%以上的日常短途出行需要，让用户可以更大程度享受到纯电行驶的乐趣。
因为出色的产品力，传祺新能源E9不仅成为“中国南北极考察指定用车”，也大受冠军车主孙杨、何家劲等名人青睐。
再比如，更多的PHEV都只提供1.5L、1.5T两种发动机，而传祺却提供排量更大的2.0L和2.0T，在匮电油耗比对手更低的前提下，提供更强劲的动力，确保匮电行驶和有电行驶动力性无明显差异。
许多车企的混动专用变速箱（DHT）要么是增程（串联）的，要么是单挡串并联的，即便是两挡串并联的也只用上AMT形式的换挡机构，而传祺的GMC 2.0用的是AT换挡形式的两挡串并联，不仅效率更高，可确保全场景动力强劲，且在发动机介入和换挡的过程中无体感，无顿挫。
