同场我们用了P-BOX进行数据测试，在当下宁波正午大太阳下，轻轻憋转速到1600rpm左右弹射起步，目前最快徘徊在9.3和9.4秒之间。而我用了新车评的测试标准（不憋转速）直接起步，刚好能在10秒破百。对于一个要三挡才能破百的SUV来说，这样的成绩并不算差。可海马对这个成绩依旧不满意，官方称他们对二代海马S5 1.6T版本的终极目标，是要做到8秒破百。
考虑到目前搭载这幅机器的车型还在ET3阶段（工程试制），可以说完全没来得及跟变速箱进行匹配，日后还有很多时间和精力去进行细节的调节和匹配，所以实际量产版是牛是马，目前我们还不得而知。既然如此，我们对1.6T试制车的动力初体验，包括低速时候跟变速箱配合的感受就不作太多赘述，大家静候量产版面世吧。
犹如老日系运动车的底盘，又有多少人中意？
其余的动态部分，二代海马S5在性格上还是继承了初代S5的衣钵。这幅底盘能给人第一印象就是硬朗，一下子就跟大多数的竞品划清界限。这种感觉不得不让人想起十年前的运动型老日系车，路感是异常丰富，这样的底盘在当今10万元左右的SUV着实罕见。
这些路感经过悬挂的化解和处理，传上来的幅度依旧是可接受的，并不是那种硬生生、颠到人吐的感觉。只不过底盘是够运动、动作足够利索，可当年日系车底盘声音大这点也在S5上出现了。现如今大部分的自主品牌都很懂国内消费者口味，在悬挂功底不够高级的情况下狂堆衬套，这样就能在底盘动作不够干脆利索，用厚实的声音来掩盖，就算冲过大坑洼也没有金属硬碰硬的响声，很有“高级感”。在这点上，S5还是略显吃亏的。
至于转向手感呢，比起现在日益电子化的转向，海马S5的手感回馈感还是比较清晰的。转向的阻尼感偏轻，转向比例也不快，圈数较多。这丝毫不影响你通过方向盘来感知车辆的动态。尤其在赛道，把车辆前轮逼近极限时继续缓缓给油，此时底盘的极限还是能感知的到，能感觉到即便是转向不足，车身姿态是整体渐进、线性地往外滑动，而不是突然失去抓地力就一头扎出去的典型推头。
在这种极限状态下，通过转向对车身动态的微调也是可控的，整体执行性算比较及时，在转向方面不会出现拉橡皮筋的拖沓感。整个底盘在操控上表现出了这个级别SUV鲜有的操控基因，有点意外。
在这个大趋势都是往舒适性，高级感靠拢的时代，海马依旧执着于操控方面的造诣。这样的调校，能让它在这个趋同枯燥的市场里让人眼前一亮。可这么做，到底有没有市场，有多大的市场，这还得等销量来作答。
配置尽量跟上时代步伐
