随后的长直线上，C-HR创造出132.25公里/小时的阶段最高速度，伴随着一次重刹，C-HR以79.69公里/小时的速度划过之后的中高速弯道，此时车辆呈轻微的抛离趋势，但依旧不需要你做什么动作，因为ESC又会强行跳出帮你减速走线。在到达懂车帝高速弯前，行驶在赛道中的最佳路线会轧过两条路肩，通过过程能明显的感受到C-HR的悬架还是更偏舒适路线，颠簸感相比同级车辆要来得更柔和一些。， 8号弯至懂车帝高速弯前，C-HR可以一直保持住全油门，直至高速弯前减速，C-HR再次创下132.25公里/小时的高速，对于一台采用2.0升自然吸气发动机和CVT变速箱的小型SUV来说十分难得。
最后来到懂车帝高速弯，C-HR以90.54公里/小时的速度通过弯心，最大横向g值1.081g，在这里可以清晰地感受到轮胎横向抓地力的极限。在ESC的合力作用下，高速弯后段的加速过程并不算给力，好在车辆的弯道动态还是很中性的，推头感并不算明显。综合来看，C-HR在这条赛道上的动力输出还算均衡，并且灵活的车身响应依旧是它的一个优势，但不能完全关闭的电子稳定系统还是限制了它的发挥，否则圈速成绩还有一定的提升余地。
驾驶感受及油耗测试：
在日本和欧洲市场，C-HR的混合动力车型颇受欢迎。稍显遗憾的是，在国内市场，海外版C-HR的同款混合动力系统目前只是雷克萨斯UX的招牌，而广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽一样，都仅提供一台全新Dynamic Force系列2.0升发动机，热效率高达40%。这台发动机最大功率171马力，最大扭矩203牛·米，数据足够突出。即便放到采用小排量涡轮增压发动机的众多小型SUV对手里，C-HR的功率依旧不差，只在扭矩上有点吃亏。
与发动机匹配的是全新的CVT变速箱，可模拟10个挡位。简单来说，这台CVT变速箱采用齿轮 钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中依据不同路况及油门深度情况自动切换传动方式。
