下表所示是整车控制单元节点VCU1报文信息，该报文信息可用于实现对电机控制模式、电机转速或转矩的控制，又可对高压配电进行控制，从而实现对整车的驱动控制。整车控制单元节点根据各节点优先级的不同和报文的刷新率来协调整车上所有节点的协同工作，调节能量的合理流向，达到对整车动力系统的最优控制。
三、控制硬件和软件设计
在不干扰总线数据传输的情况下，CAN总线控制单元对总线上传输的数据进行实时监控，实时记录和实时报警，同时在调试汽车时对主控制器进行参数标定。
在多个工作状态（停车状态、充电状态、启动状态、运行状态、车辆前进和后退状态、回馈制动状态、机械制动状态、一般故障状态、重大故障状态）各子系统通过CAN总线进行通讯和数据传输，将各个分散的节点连成一个闭环系统，实现整个分布式系统的控制功能。
为了充分利用总线的带宽，提高数据帧有效信息传输占比，把每个控制单元（节点）功能发挥到最好。
在分布式控制管理过程中有几个关键技术：定位时、总线终端匹配阻抗、CAN驱动器设计、DBC应用层协议的设计。
这些技术也成为了CAN总线调试的难点。
（一）位定时
CAN总线位定时本质上和“总线同步”紧密相关联，CAN总线系统的收/发双方必须以同步时钟来控制数据的“发送和接收”。
即使接收端在相当长的数据流中也要保持位同步，必须识别每个二进制位的开始时刻，因此对硬件终端的处理能力提出了高处理能力的需求。
在位定时配置时存在几组不同的参数都可以满足一定波特率的CAN总线，在这些参数中，一定存在一组最优的配置参数使得系统获得更大的振荡器容差和最大总线长度，通过在节点周围采样调试匹配位定时最佳参数。
（二）终端匹配阻抗
终端匹配阻抗有利于提高信号传输质量，在较高频率的信号转换速率情况下，信号边沿能量遇到不匹配会产生信号反射。
由于传输线缆横截面的几何结构发生变化，线缆的特征阻抗随之变化导致信号边沿能量反射，此时总线信号上会产生振铃。若振铃幅度过大，就会影响通信质量。如果在线缆末端增加一个与线缆特征阻抗一致的终端电阻，可以将这部分能量吸收，从而避免振铃的产生。
通过模拟试验，位速率为1Mbit/s，收发器CANH、CANL接一根10m左右的双绞线，收发器端接120Ω电阻末端信号是一个良好的无振铃的方波，此时的电阻值可以认为与线缆的特征阻抗一致，振铃消失。下图为良好的无振铃方波。
在CAN总线网络拓扑结构中，终端电阻的安装位置如下图所示，当CAN总线长度增长时，终端电阻阻值有所变化：
（三）总线驱动器设计
CAN总线驱动提供了CAN控制器与物理总线之间的接口，为汽车中的高速应用（达1Mbps）而设计的。器件可以提供对总线的差动发送和接收功能是影响系统网络性能的关键因素之一。在系统中的位置如图所示：
