多数的解决方案都大同小异，基本就是三个步骤：提前预警、部分制动和紧急制动。
例如按照奔驰官方的数据，奔驰会在发生事故前约2.6秒激发视觉和听觉的提示，在1.6秒前如果驾驶者仍无应对，就会主动提供部分制动，直到0.6秒前如仍无应对，系统才会进行紧急制动。
换言之，中间是经过了大约2秒左右的缓冲时间的，而本田的CMBS也是类似递进式解决方案。
虽然这警示和缓冲的时间不算长，但一方面能提前对驾驶者做出警示，有心理和生理上的准备，另一方面也能一定程度上降低AEB误触发带来的其他安全风险。
三、 AEB和高阶智驾功能之间应该是怎样一种关系？
虽然很多人在这次讨论中很容易被带歪“跑题”，但与此同时也给我们带来了一个全新的思考：到底像AEB这种相对基础的安全功能，和当下发展迅猛的高阶智驾功能之间到底是怎样的一个关系？又或者能否简单粗暴地说，如果AEB没做好，高阶智驾功能就一定做不好吗？
其实你如果看完前面所讲的就会明白，其实AEB早就是所有传统车企的“标准考题”了，和L2抑或L3，甚至更高阶的驾驶辅助功能并没有不可分割的关系，是完全可以独立存在的。也就是说，即使车辆不具备高阶智驾能力，或者不开启智驾功能的时候，AEB都应该是能独立工作的。
我近期也关注到有些网友提及某些新势力品牌“幽灵刹车”的往事，将其与误触发AEB相提并论，其实这是性质完全不同的两件事，内在原理也不一样。
而在目前世界各国的主流标准测试中， AEB也是作为一个独立的项目存在，也是同一套独立的测试标准，并没有根据是否具备高阶智驾硬件或能力来做出区别对待。
这从另一个角度来看，也证明了这项测试是要用实际“测试结果”来说话的，并不会因为激光雷达更多而加分，也不会因为具备高阶智驾能力而额外提高测试标准。而整套AEB测试是有一份非常详细且严谨的测试方法和标准的，并不是靠简单地在路上摆个障碍物就可以的。
任何一项技术，都是有其相应的前提条件和应用场景的。严谨的测试才叫测试，不严谨不符合规范的，那叫能力展示，不可混为一谈。
过去很多国外品牌的车型能在这个项目测试中取得好的分数，除了硬件水平之外，也和他们在这项技术方面的投入有关。这和安全碰撞测试一样，都需要通过大量的实验来累计数据，优化算法，不断提高探测精度和准确率。所以一些豪华品牌或者特别重视安全的品牌，这项测试的成绩往往也会更好。
随着驾驶辅助技术的发展，搭载更多传感器甚至包括激光雷达，“看”得更远，探测范围更大，配合相关算法跟上，这些高阶智驾硬件和算法肯定是可以“赋能”AEB，理论上是可以起到更好的预防碰撞的效果的。
或许这也属于一种能力的“泛化”，让其具备更强的能力边界和适应能力，例如更早的警示和制动反应、更高的刹停速度，更好的体验以及可以适应更恶劣的环境等。例如今年特斯拉就通过OTA升级，让AEB能在更高车速下被激活。
所以说，虽然大家从那些媒体测试视频里看到车子只有停下来或停不下来两种结果，但就内里的技术来讲，或许还有着很多其他的学问。
