随后，由于提速，工作模式很快变成并联。这时候，动力电池的电量已经低于23%，发动机从刚才的悄无声息，变为隆隆作响，估计是正在满负荷工作，既要驱动车辆，又得驱动发电机。过了没多久，电量升至28%，发动机声响变小，有些路段恢复了纯电驱动。
这次试驾从北京市区边缘出发，沿高速公路前往平谷区，历经一段山区公路后，抵达终点。在往返200公里的路程中，我的第1个感受是舒适——纯电、串联、并联、直驱，几种模式衔接的非常顺畅，平顺性很好，不低头看仪表的话，多数情况下难以察觉其间的变化。对此我颇为感慨，2011年的2.0手动与2012年的2.4自动相继诞生后，我都在第一时间进行了试驾，虽然能够总结出许多优点，可对它俩的平顺性，我一直耿耿于怀。10年之后再次接触，变化如此之大，真是没想到。
第2个感受是畅快——纯电部分的驾驶感受，与电动车是一样的，不必多言，关键在于车速达到一定程度，由发动机驱动时，只要点一下油门，电动机立即参与，两者合力，提速干脆利索，令人产生一种很舒心的畅快感。据厂家数据，该车百公里加速7.8秒，这种测试一般都加了配重，如果单人驾驶，应该更快一些。
第3个感受是平稳——悬架与方向的表现，都相当不错，挑不出什么毛病。悬架调校属于取中的风格，也就是软硬适中。此次试驾全程平坦柏油路，在这种路况中，它表现的很平稳，尤其在高速公路上。随车有一位长城汽车的工作人员，据他说，在测试场内即使把时速开到180公里，车子依旧很稳，一点儿都不飘。
能耗方面，满电状态下的百公里综合油耗2.82升/1.55升（纯电续航55公里/110公里），亏电状态百公里综合油耗5.6升（WLTC标准）。这款车上市之前，曾在中汽研实验室做过一次测试，满油满电，43小时不间断行驶，室温最高60摄氏度，最低零下40摄氏度，最终成绩是行驶了1178公里。
试驾中我不完整地记录了一下，行驶155公里，燃油续航下降431公里，纯电续航下降19公里。仪表显示的下降，大于实际行驶里程，估计是与我们长时间停车拍照有关。
