从而可见，八代思域Si具备的亮点比九代思域Si更显眼，但是问题也比九代思域Si多不少。九代思域Si缺乏一些感官层面的亮点，但是这台车真的不具备什么硬伤，并且机械素质层面要么不输八代思域Si，要么与八代思域Si没有太大差距，同时九代思域Si兼顾的日常需求也比八代思域Si更全。这就是为何我认为九代思域Si依然是一台更好的车。
【十代思域Si是最失败的Si吗？】
我明显感觉到十代思域Si的存在感非常低，主要是这一代Type R也进入北美了，从而Type R的关注度显然更高。再就是十代思域Si被人吐槽的点也不少，比如说VTEC没了，比如说自然吸气没了，比如说与普通版本的思域在动力上没有本质差别，甚至与普通十代思域共用了L15系列的引擎，缺少了Si专属的成分，也因此很多人认为十代思域Si是最失败的Si。当我体验完十代思域Si后，我发现这台车非但不是最失败的Si，反而是机械素质最好的Si。
转向的表现给满分好评，我实在是挑不出一点毛病，精准性比九代Si更强，九代Si在弯道上能体会到一些轻微的推头，但十代Si几乎体会不到任何的推头。变道的过程中，车身依然非常的听指挥，轻轻摆动方向盘就能完成变道动作，指哪儿打哪儿，整个过程中不会出现任何回摆。除了精准性以外，转向手感的建立同样可以用完美形容。如果有人埋怨九代Si的转向不够运动，那么十代Si的转向手感就能满足这部分群人。十代Si的转向手感在某种意义上回归了八代Si的性格，明显能感觉到比九代Si紧致了很多，有点八代Si的味道，不过与八代Si不一样的是，十代Si的转向手感更细腻，二者的力矩虽然都有一定的重量，但是十代Si顺滑程度更高，随角度增益及随速增益特性也标定得更好，这些特性让人非常容易的体会到二者之间在不同研发年代之间的技术落差。顺便可以说一下，十代思域Si的转向与普通十代思域还是很相似的，二者比较明显的差别体现在重量上，Si车型的力矩更重一些，不过即便如此十代Si操控起来一点也不觉得累。如果让我定义的话，十代思域Si的转向为这台车提供了非常犀利的操控性，与此同时并没有牺牲掉细腻的手感，即便转向力矩较重的情况下照样保证了顺滑度，开着这台车既能享受他的运动味又能把他开着非常顺手。
十代思域Si的引擎与普通十代思域1.5T的引擎是一个构架，都是代号为L15B7的1.5T发动机，不过最大马力为205匹。从十代思域开始，Si车型在动力上确实与普通车型差距变小了，也不像前几代Si车型那样有独特的VTEC声浪，但是我觉得这仅仅能说明十代Si动力水平与普通思域的差距在缩小，并不能说明十代Si的动力总成不好。通过我的体验，我觉得这台L15B7引擎在十代Si上表现得非常好，而且我觉有些地方比普通思域的L15B7表现得更完善，比如说运转品质，虽然令人兴奋的VTEC声浪没了，但是在普通1.5T思域上恼人的颗粒声也没了，相比较而言，Si车型的运转音质还是比较浑厚的（虽然这部分是模拟声浪的加成）。出力特性也与普通1.5T思域不一样，我能体会到Si车型的增压值更高，低扭非常的足，迟滞也变得更不明显，保持了九代Si动力响应积极、动力介入过程从容的优点，开着这台车会觉得加速的过程轻快且线性，尤其是起步加速的区间，这也是与九代Si性格不一样的地方，十代Si前段动力更占上风，九代Si的动力储备体现在后段，虽然马力差不多，但是十代Si的动力主观感受更带劲一些，九代Si低扭相对慵懒，到了高转才会进入另一个动力输出等级，不像十代在起步的瞬间就很有劲，给人感觉动力来的更及时且更连贯。当然，这也意味着十代Si的后段动力就有些不足了，如果完成了换挡后的加速，这个时候再在同一个挡位继续加速时就会觉得发动机没那么有劲了，此时只能选择降档才能继续加速，我猜测可能是因为涡轮过早的开始泄压了，提前进入了恒功区，不过无论如何这一点算个小遗憾，毕竟这个问题在其他的涡轮钢炮上不明显。
