导致漏电的可能原因有：漏电传感器或BMS动力电池管理器故障；动力电池包本身漏电或高压配电箱漏电；高压配电箱下游高压模块漏电，或各高压模块的下游用电设备的漏电，如前驱动电机、后驱动电机、PTC暖加热器及电动空调压缩机等出现的漏电；高压线束漏电。
一旦发生漏电故障，先由漏电传感器自动发出漏电的故障信息，BMS收到漏电传感器发送来信号并进行处理，按故障码的因果关系首先检查BMS本身，若动力电池管理器无故障，则可推断漏电可能来自车上的漏电传感器，或是在电池包内部。由于一般维修不会拆开电池包来检查，故无法查看电池包内部，只有先从电池包外部的高压部件进行排查。
车辆无故障情况下，上电OK指示灯变绿，BMS自检无异常，则会自动吸合动力电池包内部的分压接触器和负极接触器，同时吸合高压配电箱内的预充接触器。前驱动电机控制器及DC-DC转换器集成在一体，称为“二合一”总成，当监测到高压在正常范围内，即达到标称电压的2/3以上时，则预充电的任务顺利完成。当预充完成后BMS再控制高压配电箱内的主接触器吸合，同时断开预充接触器。高压配电箱把高压电按需并联分配，供电给前驱动电机控制器与DC-DC转换器总成、后驱动电机控制器、空调配电盒、车载充电器等。再由各控制模块，将高压电分配到下游的用电设备，如前驱动电机、后驱动电机、电动空调压缩机、PTC暖水加热器等等。
图6为故障车动力电池包一高压配电箱一各高压模块的总配电图，从中可以看出高压母线的走向。图中“双路电”是蓄电池的低压电，控制给各继电器的电源，也就是用低压电来控制高压电。只有双路电的电源正常，才可供给高压电给各高压负载的电源。图中橙色线为动力高压电的正、负母线。
比亚迪唐DM动力电池包内部含有负极接触器及分压接触器，在车辆没有上电时，内部接触器是无法吸合的，需用专用器具才能人为操作使之吸合，操作比较麻烦。从电路图可以看出：前驱动电机控制器、后驱动电机控制器、空调配电盒、车载充电器四者之间是并联关系，只需拔出其中一个高压母线，测量线束的对车壳绝缘阻值，就可判断其余三个是否存在问题漏电问题。如果测出绝缘阻值过小时，再挨个拔掉其余模块的高压插头，当拔掉某一个模块的高压插件时，绝缘阻值变大至不漏电时，就说明该模块或它的下游用电器有问题。反之，测出的绝缘阻值正常，则证明其它的模块没有问题。
按先简后难的故障排查逻辑，列出排查顺序为：前驱动电机控制器、后驱动电机控制器、空调配电盒、车载充电器、PTC、压缩机、前电机、后电机、高压配电箱、动力电池包。
因检测此车漏电发生时并没有在充电，由于车载充电器没有工作，充电口总成是断开的，所以车载充电器及充电口不在怀疑之列，无需检测其漏电故障。
戴好绝缘手套，做好高压电的防护措施，在车辆没有上电情况下，先断开低压蓄电池的负极，等待10min以上，检测高压已没有任何电压，再打开发动机前舱盖，拔出前驱动电机控制器的高压母线，使用兆欧表选择直流1000V的量程，黑表笔对车身搭铁，红表笔接高压母线电芯，分别对各高压部件进行检测。
1．测得母线正极与负极对车身绝缘阻值均在24.9M Ω（图7）以上，远大于500Ω/V的漏电的标准检验值，证明后驱动电机控制器、空调配电盒、车载充电器以及母线束的绝缘良好，没有漏电的故障；
2．用兆欧表测量前驱动电机控制器高压输入端正极对地绝缘阻值47AMΩ（图8），负极对地绝缘阻值46.6MΩ，也说明前驱动电机控制器没有漏电故障；
