不过想了解这段历史其实也并不难，稍稍翻下资料便知，富士重工株式会社（FHI）的前身就是日本二战中战机的最大供货商：中岛飞行机研究所。
创始人是一度被认定为战犯的中岛知久平。
中岛公司也因此狂发“战争财”，在二战期间得到大量财政资金，最终在二战结束前超越三菱重工成为日本最大的飞机制造商。
日本战败后，飞机制造业停滞不前，中岛飞机才转变为富士重工，最后专注于汽车制造。
现在看来，这段发家史如此不甚光彩，才是富士重工也即斯巴鲁只字不提的原因了吧。
说了这么多，首先无非是想让其正视一下历史，作为日本军国主义的帮凶，它应该要有自我反思的意识，而不是去故意模糊、甚至抹去这段历史。
再则，也是在一定程度上，体现出斯巴鲁的“底子”确实够厚实。
尤其在纯技术方面，能够具备独立制造飞机发动机这样的实力，别说是在当时那个年代，就是现在也是一件了不起的事情。
也正是因为它飞机制造业起家的背景，有着丰富的制造经验和工艺管理，所以斯巴鲁生产的汽车在耐用性、可靠性和操控性等方面有着很好的表现。
造飞机的转而来造车，尽管听起来很厉害的感觉，但是他的第一款产品：Subaru360，却一直等到了1958年才正式量产上市，这是一款装备直列两缸风冷式发动机，采用后置后驱布置的微型车。
看这外形，品牌哥觉得这辆车的另外一个名字更加贴切一点：瓢虫。
凭借着瓢虫精准的市场定位，上市就赢得了日本人的心，并持续生产了12年，据统计，瓢虫共生产了392，000辆，是当时汽车市场上绝对的明星。
瓢虫给斯巴鲁带来了真正意义上的第一桶金。
当然直至20世纪60年代，斯巴鲁还仅仅只是富士重工旗下一个新兴的汽车品牌，即使在日本市场，也只是一个小小角色，不过斯巴鲁的小小野心，随着瓢虫的成功逐渐萌生出来了。
一方面，斯巴鲁着力把瓢虫出口到美国，开拓国际市场，另一方面，他也在积极筹划着开发更多车型。
也就是斯巴鲁一直在宣传的一辆真正的汽车。
所谓真正的汽车，无非就是小型车或者紧凑型以上的“大车”，至少能满足拥有者的享乐主义，而并不是微型车那样，仅仅只能当作一个代步工具。
所以，在斯巴鲁的眼里，或者在所有车企的眼里，打造出属于本品牌的“真正的汽车”，那才是重中之重。
其实早在瓢虫推出市场之前，斯巴鲁就已经尝试过一次“真正的汽车”计划：P-1项目。
名称中的P，即英文Ponton（庞顿）的缩写，它代表着当时对于现代化汽车设计风格的一种理解。大体特征包括流线型车身，与机罩融为一体的翼子板。直白一点说就是整体式的车身设计，没有过多的繁冗点缀。
最著名的庞顿风格车得数50年代中期的梅赛德斯-奔驰Ponton系列。
1953年梅赛德斯-奔驰Ponton180（W120）
当时，斯巴鲁雄心勃勃，根据那个时候的汽车命名规则习惯用发动机排量来表示，P-1项目车型被定名为Subaru1500，由于是第一次造车，时间紧任务重，所以在研制出了整体车身之后，斯巴鲁找到了日本的另一家汽车公司：王子汽车，谈下了发动机共享合同，不过也为了避免受制于人，同期也展开了自主研发发动机计划。
P-1项目最终制造出了20辆，其中前期11辆用的是王子汽车的FG4A型发动机，后期推出的9辆用的是自己研发的L4-1发动机。
