公交行业发展到今天，全国各地纯电动车辆已日益普及，其使用成本，尤其使用成本中的能耗问题，已成为所有公交公司关注的重点。
不同于传统车辆，纯电动公交的能耗不能再按百车公里油耗来计算，而是要按百公里用电量来计算。
但由于影响电动车辆的电耗因素很多，因此，如何降低车辆使用成本,管好整车能耗；如何对纯电动车的能耗(电耗)进行考核，不但是提高续航里程和经济性的有效手段，也是值得我们共同探讨的一个新课题。
一
实现碳达峰、碳中和是一场全民硬仗，而交通运输既是能源消耗和碳排放的重要来源，也是推动绿色发展、实现碳中和的关键领域，因此，大力发展绿色交通、着力优化交通运输布局，推进节能减排刻不容缓。
近年来，湖州市公交在推动绿色出行、促进绿色生活方式方面发挥着日益重要的作用，在政府及行业主管部门的大力支持下，湖州市“国家公交都市”的创建以及公交优先引领“美丽公交”品牌的创建正在稳步进行中，“坐公交看见美丽湖州”，已成为当地的一种生活方式。
目前全国公交车电动化比例逐年提高，而湖州城乡公交均实现电动化，现已有纯电动公交车一千余辆，比全国大多数同级城市提前实现了公交车纯电动全覆盖。
作为机务工作人员，笔者和团队人员长期工作在一线，对新能源公交车，尤其是电动公交车的更新迭代、技术发展等方面不断学习，与主机厂、三电等配套企业技术人员深入交流，对电动公交车的能耗（电耗）进行了系统的分析和思考，现分享给同行，希望能与更多的朋友探讨：
二
纯电动车与传统的燃料车辆（燃油、CNG、LNG）有所不同，我们通常的燃料车辆的能耗是按百车公里消耗燃料量来计算。而纯电动车辆能耗是按百公里用电量来计算的。
由于影响电动车辆的能量消耗因素很多，而且纯电动车的耗能（电）也与传统车辆不同：
传统车辆上的空调、空压机、转向泵、水泵等由发动机带动，而ATS（热管理）、除霜机、电子线路牌、导乘牌、多媒体系统、全景风道广告灯箱、电子后视镜、车内监控系统、行为规范仪等其它独立用电设备都是由发电机和蓄电池供电工作的。对能耗影响很小。
纯电动车上的空调、除霜机、空压机、转向泵、水泵、ATS（热管理）、电子线路牌、导乘牌、多媒体系统、全景风道广告灯箱电子后视镜、车内监控系统、行为规范仪等其它独立用电设备都是以功率、使用时间来计算用电量的，还有在不同的行车环境所消耗的电能也会有所不同，还有整车控制策略等与传统的燃料车有所不同，而驾驶员操作、道路因素、零部件的性能、传动效率、整备质量等与传统的燃料车基本相似。
以上这些都会直接影响整车能耗。
因此，本文只对纯电动车辆的能耗(电耗)统计上需要考虑的一些因素，结合实际工作，谈一下笔者的看法，希望能对同行有所帮助：
三
车辆的能耗主要取决车辆、驾驶、环境（包括道路）因素；
1、驱动电机（额定/峰值功率100kw/200kw）：
驱动系统由驱动电机、驱动电机控制器构成，驱动电机是动力系统的执行机构和电能转换成机械动能的桥梁，是纯电动车行驶的动力源。但驱动动力的传输和车辆实际的使用情况都会对能耗产生影响。
动力传动系统包含驱动电机、传动系统等，但动力传输过程中机械部分会损失大量动能，作为驱动系统中重要的一环，传动效率对电机工作效率的影响至关重要，也是导致能耗差异的因素之一。
可见，传动效率间接影响着耗能。如改进电机技术，提高电机效率，改善润滑系统，减小传输阻力，提高传动效率，最大限度传输动能。还有值得推敲的轮毂电机系统，它精简了大部分传动部件，将驱动、传动、制动整合，简化机械部分，减重的同时减少动能传输路径，都可以达到节能减耗的效果。
另外，驱动电机只在车辆停止状态下不工作，然而城市公交运营模式的特殊性，行驶途中需频繁的靠站，频繁的起步和刹车，车辆也无法运行在合理的节能区间。起步和行驶中尽可能的控制电门，让驱动电机输出保持平稳，使电机处于合理的峰值区间，减少耗能。
当然电机的的回馈电量效果也是明显的。
电机的驱动过程是动力电池放电和车辆耗电的过程，而电机的制动和车辆减速制动过程则是由电机向动力电池充电的过程，并将电能储存在动力电池中，进行再次利用。
正常行驶中，纯电动客车消耗的制动能量约占总驱动能量的一半左右。对预知交通情况提前采取减速、制动措施，合理利用车辆能量回收系统，既能增加电能，又能减少制动器的磨损。
另外，制动能量回收过程受电机的制动能力、发电能力、电池的充电功率影响，因此，再生制动能量不但要考虑硬件上的损耗问题，同时还需考虑软件上的协调问题。
