坐标广州，当初为了牌照买雷凌双擎。
开了九个多月，成为了丰田混动的脑残粉。
如果你问我如果当初有汽油指标的情况下会不会买双擎，答案绝对是否定的。
但到了现在，我会说即使有汽油指标，即使我是花钱买的指标，我还是会买双擎，只是会不会咬咬牙买凯美凯混动的问题。
选车的经历：拿驾照几年都没有几次开车经验的小白首选合资车，至少面子上也过得去。心里一直心水着马丁脸的福克斯1.5t，还有新思域。
马丁脸的福克斯，个性的两厢一度让我欲罢不能，不错的运动性还有后独立悬挂，可惜后来被“百年福特毁于长安”戳中痛点，还有就是牌照的问题，第一辆车还是希望省心省事，不想第一次成为车主就学修车，只能忍痛割爱。
皮实耐用目光自然投向日系三雄，日产不知怎么就喜欢不起来（除了GTR，但买不起），剩下双田之间选择。
思域各种秒*同级非常吸引眼球，颜值高配置好，可惜加价提车让我好感全无。
好吧，还是需要承认，当时因为牌照和价格的问题雷凌双擎几乎成了唯一选择。你让我花两万多买一块铁皮还有加价提车我是拒绝的，照况且雷凌双擎还有政府一万补贴。
价格：领先版的雷凌双擎16.2万落地思域cvt豪华加价落地加价也超过16万，减去政府一万节能补贴加上拍牌两万起（没抽奖命摇号中签几乎不用想），购车成本差距超过三万。
配置差距：雷凌缺少胎压监测，电子手刹，后独立悬挂，倒车雷达，后视镜加热，日行灯，基本都是安全性配置，这点显出丰田对配置的吝啬。比思域多的LED近远光灯，自动大灯，皮座椅，运动风格座椅，导航（17版）聊胜于无，配置上基本完败。但考虑到胎压监测，倒车雷达，后视镜加热和日行灯可以后期加装，费用合计1500不到，而换个皮座椅对我来说却是十分必要，所以配置差异在价格上相当。后独立悬挂和手刹无法改装其他加装也非原厂，但在价格面前也只能妥协。至于外观，我只能承认思域更好看，雷凌双擎的八字胡实在是…即使到了现在现在我还是觉得更喜欢卡罗拉双擎外观。其他方面，后备箱比思域小，01不给力，内饰没有思域好看，同样廉价的用料，隔音比思域好一丢丢？
用车成本：油费可以说差异很大，现在一箱油综合油耗大概在4.1左右，思域的话同路况我开折算油耗可能要翻倍，我平均一个月开1500公里，油费大概省4000，按5年算油费可以省2万，另外涡轮保养也会比自吸贵一丢丢。
说了废话一堆，总结下来就是因为选择了雷凌双擎。
实际感受
1.油耗
首先纠正一下大家一个普遍错误的印象，双擎并不是越堵越省油，一直堵车还是会费油的，只是相对会比汽油车省得多。一般路况好油耗可以到4L或更低，路况不好连续堵车油耗大概5L，一般类似排量汽油车这种路况可能也要10L左右。
按照群里车友的油耗值大概在4.0L~4.8L之间，雷凌双擎油箱45L加满油之后到亮灯可以开750公里到850公里，加上10L的底油可以连续开1000公里，我每次加油量在33L左右平均每公里不到3毛。
而我住市区最近的加油站大概3公里，加油无疑会浪费不少的时间成本。对于过节或假期需要远行，服务区加油经常会排长龙，这个时候就是双擎油耗低充分发挥优势的地方，毕竟1000公里可以从广州开到武汉。
但是，对于不限牌的城市以及非运营车来说，家用的话别试图用油耗把双擎版和汽油版的差价赚回来。
2.心态
对于我来说因为低油耗，怠速用电不费油（相反却是汽油车最费油的工况），所以很自觉的减少了抢道加塞，等红灯也不再烦躁无形中减少了意外的可能性还有冲红灯的风险，可以有效减少路燥症。另外因为续航里程比较长，可以减少加油忧虑。当然这是因人而异，每个人的心态都不一样。有一点每个开过双擎的人都体会得到，怠速用电行驶或者停车，发动机不启动那种安静而毫无车身震动，听着音乐开车等红灯，是开车期间一件很惬意的事，而且起步毫无影响不会像一般汽油车的自动启停那样慢半拍。至于起步，得益于电机前30米速度可以秒95%的非纯电车，如果是前排的话基本上可以优先选择车道。最后，因为动力一般，基本也不会飙，为改装而飙的更是凤毛麟角。开车的心态提升用钱也买不来的，褪去了浮躁驾驶才会安全而有乐趣。
3.空调
即将进入夏天（其实前些天广州都接近30度了），车内就像蒸笼一般难以忍受。双擎的交流变频空调几乎是最好的车载空调之一，由电池提供电力所以制冷效果出色而且全自动，短短几分钟就能达到一个相对舒适的状况。另外还有一点隐藏的好处，同样是因为空调由电池提供电力所以不会因为开空调影响动力，而混合动力特性也不会因为开空调而大幅增加油耗。比较遗憾的是双擎没有后排出风口，选择上下出风主副驾座椅下面虽然也会有冷气吹向后排，但是比起扶手箱出风口还是效果差点。前排冻成狗，后排成热狗，改装扶手箱出风口虽然可行但也实在折腾。
4.后排空间
板车悬挂虽然运动性不足，但是却带来了几乎全平的后排地板，满员的情况下后排中间的乘客也不会觉得难受。另外同级对此的话后排腿部空间和头部空间不错，座椅的舒适度还算可以，说不上太好但起码久坐不累，相当符合买菜车的定位。虽然后排全平并不是双擎版特有，但如果有满员需要这是一个非常值得关注的优点。
5.动力：
坦白说双擎的动力还是挺肉的，虽说是1.8L的发动机。因为是阿特金森循环所以最大功率只有可怜的73kW/最大扭矩142nM，辅助电机最大功率53kW/最大扭矩207nM。如果进行叠加最大功率可以126kW，扭矩更是惊人的349nM，但发动机和电动机只会急加速的情况下短暂地同时输出动力，而综合功率只有区区100kW比飞度稍高但是因为车重所以跑不过飞度。所以01的成绩可以达到10.7秒（囧）。值得一提是，因为电动机可以直接输出强大的扭矩，所以对于一般汽油车起步可以秒*（0～60）从而快速选择车道，但发动机介入以后中后段加速就会被反*（60～100强差人意），加速成绩连自家的1.2T都比不过，稍微安慰的是加速线性，无顿挫感。
6.变速箱：
ECVT是用行星齿轮、电机和PCU实现变速。由于天生没有离合器，也不需要钢带和液力变距，所以动力衔接无极耦合。行星齿轮反应快而且传动效率高，能够承受大扭矩实现无极变速，实际驾驶体现极其平顺毫无顿挫，动力随叫随到,在发动机介入的时候瞬间会感觉动力加入。因为是自吸车而且低速用电机驱动，也不会有涡轮的各种缺陷。只要驾驶过就会刷新对变速箱认知，这是双擎独一无二的体验。
7.底盘：
板车底盘基本无需考虑运动性，整体偏向舒适调教，滤震性不过不失，但支撑较软过弯侧倾明显让人信心不足。更换绞牙降低车身虽然有所改善，但是硬邦邦的感觉很不好受而且过减速带只能用龟速否则会刮底（更换体验绞牙源自群里车友）。结合前驱，动力和底盘，虽然是AE86的后代车型，但就别妄想攻弯，双擎只是一台居家买菜车。
8.价格
毫无疑问双擎比汽油版车型价格贵上一截（1.8L的车型不算在内，因为丰田可能根本没打算卖多少只是为了衬托双擎车型）。正如前文所说虽然省油，但别妄想用省下来的油钱弥补车价的差距。以同样是领先版为例，虽然指导价相差1.7万，但由于终端优惠相差太远所以各地落地价格差距大概在3.5万左右（双擎是卖方市场现在优惠少，而且优惠一直在减少购车成本比最低价上涨超过1万）。即使双擎版本增加了无匙进入，头部气囊，主驾驶电动调节等配置估值算5千也相差3万，广州以外的城市又没有补贴。以百公里相差3L油耗，家用每年15000公里计算，每年油费也只能省3000不到，按五年换车周期也只能省一万多。
因为1万的补贴还有相对容易摇的节能号，雷凌双擎在广州成为了爆款街车。以下算一笔在广州用车的账，以同是领先版以3.5万的差价计算，如果是拍牌买车这个月是平均价格是2.6万，政府补贴1万（据说7月会取消？？？），双擎版已经和汽油车落地价已经不相上下，等于双擎系统白送。加上油费每年节省的费用，得出一个神奇的结果，更先进配置更高的双擎版总用车成本居然比汽油版更低，而且将来换车双擎版也必然会比汽油版保值。
广州以外除了天津，其他地区并没有这样的先天条件。总用车成本价格上小两万的差距我正如开篇所说的，我仍然认为值，很多人买车会为了配置或者动力选择高配版车型，如果原来的目标是卡罗拉/雷凌，可以视双擎版为动力总成不一样的高配版，这种“配置”升级比一般车型购买高配版提升是质变。
如果对此其他车型，双擎所带来的是一种全新的驾驶体验，对于我来说仅仅是驾驶心态上的改变也值这个价格。当然这种感受见仁见智，仅代表个人看法。
要是跑网约车，双擎可以说是最佳选择而没有之一。
7.后备箱空间
这是先天因素导致的缺陷，因为电池塞进后备箱空间减少了三分之一，不平整导致更不好用。如果装载的行李或者物品较多，这个后备箱只能用足襟见肘来形容，虽然赞扬了后排空间，但想象一下要是乘客满员出行，要是行李不够空间存放那实在是尴尬。参考新凯美瑞双擎电池塞到第二排座椅地下，下一代卡罗拉/雷凌双擎理应也会解决这个问题。
8.配置
配置上的缺失实在是值得大书特书，我只能够说丰田实在是吝啬得有点过分了。
这个价格我也不强求像HUD，通风座椅，腰部支撑，全景天窗这些配置。但一台低配版落地价也接近16万的车，日行灯，后视镜加热折叠，后排出风口，并线辅助，感应雨刮，氛围灯通通缺席；胎压监测和定速巡航居然不是标配而只是出现在顶配版。以我买17款的领先版居然简配了16款的定速巡航接口（值几个钱啊），导致加个定速续航要飞线；中控屏幕是变大了可以导航了（车载导航你懂的），但居然由电装中控改为富士通天，原来想要加装电装雷达装上可以中控屏幕显示和控制成为泡影；全系备胎简配为非全尺寸备胎，可能还有一些我看不见的地方？？？要知道17款上市以后优惠一直在减少，丰田明显赚的钱更多却完简配这一套，实在让人心有不甘。虽然很多配置可以后期加装的选择也不少，但无形中增加了支出和时间，而且效果也与原厂有差距。另外要吐槽的是原车USB供电估计只有0.5A，在使用手机开导航的情况下，充电只能用龟速形容，不改装的情况下要充电就得占用唯一的点烟口。
9.内饰和储物空间
内饰又是一大吐槽点，作为丰田黑科技的双擎，整个内饰居然连一点科技感都没有，无论是设计还是用料都散发出简陋的气息，满满一车子塑料廉价感十足。因为大量塑料件的存在，在所难免容易出现异响，幸好也不算太难解决。而储物空间不知道是丰田有意而为还是设计脑残，很不实用。换挡面板、杯架和扶手箱这一条线浪费了大量空间，竟然会为了钥匙单独设计一个凹槽（又短又浅），其实完全可以在方向盘下方开个口放车钥匙。扶手箱过短导致空间小，而且别指望手肘放上去会有一个舒服的姿势。还有就是中控屏幕两边浪费了巨大的空间，按键完全可以设计在中控屏幕两边而在原来按键的位置增加储物格。反正内饰和空间利用率，达不到应有档次和水准，可能是个人期望太高导致失望颇多。另外新车的异味也比较呛，经过一段时间的暴晒 通风才有所改善。
10.NVH
其实这个级别的隔音能力本来就不能强求太多，拆开门板隔音材料只有一点棉，翼子板和车门也比较单薄。最大的噪音来源来自于轮胎，换成米其林浩悦3st据说会有明显改善胎噪问题。开到了80以上风噪也有点严重，如果做全车隔音会有一定效果但是价格并不便宜，只做四门隔音除了关门声会比较好听音响音质有提升以外，隔音效果基本没有差别，所以对音质没要求的话没有做隔音的需要，单做四门隔音只会增加车重和油耗。另外，电动机会在急加速的时候传来短暂的高频电磁噪音，还有就是发动机在高转速下的声音实在不大好听而且吼声大提速却不大给力。因为行驶过程中几乎有一半时间用电行驶，在发动机关闭的情况下减少了噪音和震动，而且这一台发动机抖动和震动也不是很明显，驾驶过双擎再开其他车会很不适应。
11.总体体验
双擎开起来很好开很平顺很丰田，除了因为EVCT带来的平顺性驾驶感受很中庸,对于我来说没有明显的优点也没有明显的缺点，很能符合居家代步的要求。对于这个价位，相对落后配置、低档的内饰用料和不佳内部空间利用率无形中影响了整体的体验，很符合丰田标准但对车主而言有点不够厚道。混动系统电池除了留意后排电池散热口积灰是否需要清理，和汽油版没有区别也不需要额外保养，保养一次的价格也不算贵。车群里的车友除了部分因为共振产生异响和个别车出现避震漏油（保修期内直接到4S换)，基本上没有各种烦人小问题，整体质量还是相当不错。
12.购买建议
广州和天津因为政策原因双擎非常热销，在别的地区，虽然双擎最大的优势是油耗低，但正如前文所说非营运车并不能通过节省的油费而抹平差价。但是我上面所说的一些双擎的优点或特点，即使缺点不少并不完美，就像38号车评最常用的一句话：我为以下的这句话负责。双擎是好车，值得买。
至于是卡罗拉双擎还是雷凌双擎，外观见仁见智，配置大同小异。
在我看来卡罗拉双擎再好看，而且卡罗拉名头更响，二手残值率也会更高。
雷凌双擎性价格比相对卡罗拉双擎高一些，而且广丰的装配质量比一丰要好，而且电池免费终身保养。
对于我所熟悉的雷凌双擎，预算够建议买领先版，配置值那个差价，没有后悔的领先版车主但精英天窗版车主后悔的为数不少没有入手领先版，而且加装和原厂的差距很大也不一定能加装得了;预算不够或者不在乎配置的话精英天窗版，但需要注意的是各种4S的加装版，价格比较坑自己加装性价比高很多。至于豪华版增加的两个高音喇叭、定速巡航和胎压检测则是加装1000可以搞定，多花5000性价比不高。
丰田混动系统经过十几年的发展也售出超过1000万台销量，无需为这一套混动系统特别是电池有任何疑虑，况且有长达8年20万公里（卡罗拉双擎）/终身（雷凌双擎）保修。
如何开出低油耗附几次单程油耗图非综合油耗，现在上下班单程视路况在3.5～4.2L之间，综合油耗表显4.0（每日上班屋顶停车场爬坡5层，表显单程增加约0.2L）
THSII的技术介绍网上介绍非常多，我也无谓献丑。推荐可以看一下38号车评的视频，各大汽车网站上关于THSII的运作基本原理让自己有一个大致的了解。
在大概开了三四个月以后，对这台车的主要特性都开始了解，然后在不断的实践过程中慢慢掌握如何让这台车达到一个更低的油耗的方式。
双擎的省油核心是一份汽油油分成一份半行驶。怠速，起步和上坡是最费油的工况，以这个时候利用储存的电能驱动，就可以大大的减少油耗，但这只是双擎省油的基础。
PG大法使用电机滑行是双擎省油的核心，以下的经验与度娘的PG大法有所分别（如凡人的黄金右脚一文）。
Pulse and Glide 加速与滑行俗称PG大法，在这里我增加了EV和Keep，适是用电，降低油耗保持匀速并保持充电（EPGK）。
带瞬时油耗显示的HUD是控制油耗的利器非常建议安装。因为仪表盘的瞬时油耗只有标尺没有具体的油耗数字，油耗高的时候只能知道超过10，但实际上可能是20甚至30。而HUD则可以清晰的把油耗数字投影的玻璃上，有了这个数字，就可以很清晰的利用油门控制油耗。
科普：丰田双擎不需要接线充电！丰田双擎不需要接线充电！丰田双擎不需要接线充电！
双擎充电是依靠发动机额外做功尽量，让发动机处于最佳工况的情况下为电池充电，以及能量回收充电。
EV是纯电模式只有四格电量以上才可以启动，只要时速不超过48或者踩油门到Power区不会启动发动机，需要按实体键仪表盘会显示EV mode和EV两个标志，用电滑行（G）则是在有一定电量（两格以上）的情况下驱动车辆滑行或通过收油门动力回收自动转换，只会显示EV标志最高滑行时速78KM。
ECO/普通/PWR模式最大的差别是油门响应灵敏度，并不会因为模式选择而减少/增加动力，无论是ECO或是PWR，只要是地板油，01加速度都是一样的。
EV//ECO/PWR/S档
EV模式：在电量的情况下可以更多的使用EV模式，除了起步还有上坡和拥堵。传统的PG大法是不会用EV模式上坡的，认为会过快消耗电量。上坡是最消耗燃油的工况之一，在有四格电以上的情况一般的过江桥、立交或者高架我都会选用EV模式。首先用电可以降低油耗爬坡，到了桥上电量也消耗得差不多甚至半路已经用完这时发动机介入提供动力并且充电，因为速度提升油耗也不会太高，然后在桥面上继续发动机续航充电在下坡的时候进行动力回收，完成消耗和充电的过程而不会明显的增加油耗。个别情况例如先下坡再马上上坡，因为下坡会充电保持较多电量，而下坡的速度通常不会太慢无法进入用EV模式，我会用轻踩油门用电爬坡，但在动力不足的情况下深踩油门必然导致发动机介入从而增加油耗，这时如果电量充足我会改为EV模式完成爬坡过程。在一般轻微拥堵的情况下，我也会使用EV模式，除了不会消耗燃油，因为电机扭矩大可以轻松完成跟车而不会让发动机轻易介入徒增油耗。至于严重拥堵因为没有正常行驶距离让发动机在行驶的过程中充电，而且处于慢速行驶的状况本身也会用电行驶，所以EV模式用处不大，反正电量消耗完发动机还是会自动启动充电。最后在即将到达目的地而电量充足的情况下，使用EV模式将剩余的电消耗完也能够进一步降低油耗，但需要对电量能够行使的距离有预判，过早使用EV模式消耗电量导致发动机强制充电将得不偿失油耗飙升。
ECO模式：ECO环保模式会降低油门响应导致发动机不会太快介入（但是提速就相当肉）和降低空调能耗，因为动力反应变慢影响日常驾驶体验所以基本很少会用。但如果开高速，在车辆已经保持匀速行使并且空调达到一个比较舒适温度的情况下，ECO模式可以轻微降低油耗，一般行使在普通模式已经足够省油，熟悉了用电滑行油耗不会有多少差别。另外就是较为堵车的情况下，因为ECO模式的油门响应慢另外降低空调对电量消耗也可以使用。
PWR模式：PWR动力模式会增加油门响应的灵敏度，在需要进行急加速的情况下让动力输出更加快速和直接，例如在高速上由低速车道/匝道进入高速车道或是需要超车的时候。但需要注意的是，PWR模式因为只是让油门响应更快，所以在高速行使的过程中并不会显著的增加油耗，所以在高速上普通模式和PWR模式油耗不会有分别，但在市区因为发动机更容易介入所以油耗有会所增加。
S档
S档加上换档拨片却不是普遍认知的运动档，反而是限速档，S6则是最强的动力回收模式（S1-S5是发动机限制转速制动，S6为电机制动）会明显的降低车速而进行动力回收，换挡拨片基本可以视为摆设。一般的平路，S档虽然进行强制动力回收，但因为增加了发动机拖带反而会减少能量回收的效率，而且更费油。另外，S6在下坡时虽然电量回收快，如果下坡速度并不是太快而且坡度不大车速会下降明显而影响同车道行驶速度，反而是离开匝道的时候，因为通常都会有急弯，以S档进行动力回收和减速既安全又实用。
起步、油门控制及动力回收：
在提速以后用电滑行是很多双擎车主必修课，但控制油门是控制油耗的进阶。双擎最佳的工况是时速50-100KM，刚好也是城市道路以及快速路的限速范围。
起步：点火起步进行热车，不热车其实也可以直接行驶，但是油耗会非常高（发动机同时兼顾动力和热车，HUD显示超过30甚至达到40）。对传统的PG大法反对使用EV起步，而是用把油门踩到浅绿色ECO区提速，但在有条件的情况下，EV起步确实能够节省燃油。用电起步，尽量用电提速至25KM以上再进一步踩油门让发动机介入，有条件的情况下（超过四格电）路况好我甚至加速到时速超过48KM会自动取消再入发动机无需手动（E）。利用EV模式起步的最大好处在于可以利用电机强大的扭矩加速而不会影响后车。至于发动机启动时机，瞬时油耗大概是15KM/24L以后每提高5KM再让发动机介入大概能降低瞬时油耗3L，最大的好处是深踩油门时不会让发动机过早介入导致油耗增加。用电起步虽然会影响电量，但只要对路况熟悉而且有良好的预判，不会影响正常滑行所需电量。而直接深踩油门起步提速，瞬时油耗会飙升到25L左右然后再下降，过程相对会耗油一些。传统的PG大法反对使用EV起步，而是用把油门踩到浅绿色ECO区提速。但在后方车辆较多的情况下，为免被骂而且可以快速进入对向车道，还是按照传统的加速方式更为稳妥。
在行使过程中提速到合适时速（P），这个时候有两个选择。
1.快速收油门发动机退出，再轻踏油门踏板利用电动机驱动滑行（G）。
2.路况不错但电量较少想要充电或预计将进入拥堵路段落希望有更多的电量储备，轻收油门可降低油耗并保持车速充电。双擎的这个油门控制是的最难掌握的，一般情况下浅绿色的ECO区会启动发动机，深绿色ECO区是用电滑行。提速以后的瞬间油耗假如是7，保持加油踏板角度不变的情况下车速会比较稳定保持速度缓慢的降低油耗或者缓慢的继续加速，这时如果以一个较轻柔的方式收油门，这个时候车速会保持不变但油耗会随着油门深度变浅而降低，指针也会跌落至深绿色ECO区在更低油耗的过程中继续为电池充电（K），发动机转速在1100~1200这个范围。在保持车速（50以上）油耗将下降至3.5L~4.5L，然后电量充裕的情况下再进行滑行，电量减少再重复用低油耗充电话。但是将这个轻放油门的力度需要一段时间适应和练习，因为油门收得太多双擎会自动转入用电滑行无法继续保持在较低油耗的情况下充电，再次加大油门充电无疑会增加油耗。
动力回收：
双擎刹车的前段因为主要是动力回收所以偏软，中后段使用刹车盘制动增加，整体比较线性。动力回收是双擎充电的其中一种方式，特别下坡或者轻踩制动缓慢减速。在接近路口或者需要减速的路段，提前预判再轻点刹车进行动力回收可以把更多的动能转化为电量，减少使用刹车盘减速。停车起步能源耗损失比较大，所以在无需停车的情况下，判断前车距离减速到一个合适的范围再改为用电继续滑行远比停车起步更能节省能源，而且在低于时速18KM，是不会进行电力回收的。除了长下坡路段，动力回收充电对整体电量影响相对较少。因为减速用电机制动而进行动力回收，刹车盘的损耗也会比一般车型少。
这种EPGK方式，能进一步提高充电和滑行的利用率从而进一步降低油耗，核心依然是PG大法，只是在细节上做了一些调整更多的考虑到耗油的部分工况和电量。最后，即使只用PG大法也能开出不错的油耗，因为油耗本来就低，我提供的经验，只是能进一步的降低油耗相对会难掌握一些而且需要额外操作和控制技巧。就像AE86车主每天送豆腐研究怎样跑山，我也是每天上下班研究如果把油耗开出新低，毕竟省不了几个钱但算是在沉闷的驾驶当中找点乐趣。
最佳路况：
不谈剂量谈毒性是耍流氓，不谈路况谈油耗也是耍流氓。在市区因为拥堵和红绿灯较多需要频繁的起步加减速，虽然混合动力的特性让发动机能维持在接近最佳工况的范围，但能量损耗不可避免，所以油耗会比郊外及快速路高。另外短途行使油耗也不会低，单单是热车期间发动机已经对汽油有一定损耗，而且无法很好的使用PG。但在限速80的广州的广园快速路和环城高速，几乎是双擎车主用来刷油耗的存在。在达到70~80时速这个区间匀速行驶，因为发动机的超高热效率也工作在最佳工况所以油耗会在3.5左右浮动（不用PG大法也超低），适时进行用电滑行会进一步降低油耗。
高速油耗：
开高速油耗也会比一般汽油车低，因为汽油车即使发动机达到最佳工况，也扛不住双擎阿特金森循环发动机38%热效率带来的低油耗，而且在上下高速前后，进出匝道/服务区，都有电能可以利用降低油耗。高速工况油耗一般在4.3L~4.8L。
建议及特别说明：
建议：虽然是以节省燃油为目的，但是必须要考虑是否会对整体车流产生影响，盲用的为了省油而开车，只会被鄙视。
特别说明：以上油耗数据根据是仪表盘显示的数值，表显油耗与实际油耗有偏差，通过计算实际油耗会比表显油耗高5%。但双擎仍然是最接近厂家和工信部油耗4.2L/100KM的车型之一，你甚至可以开出比这个数字更低的油耗，至于一般车型在工信部数据上增加30%才可能会靠谱一些。
加装及小改装：
