细分“机务”概念，分为“机械师（工程师）”和“勤务”，重点宣传“机械师（工程师）”概念。从而达到下列目的：
1. 减少负能量，稳定军心，降低因待遇地位下降带来的不稳定因素影响。
2. 提高一线人员（航线，大修，定检，内场，附件维修等）对自身职业的认同感，从而提高工作质量和工作效率。
3. 推广成功后，一线人员肯定会以机械师和工程师身份自居，必定会以机械师和工程师身份自律，可以间接约束一线人员行为，间接提高一线人员素质，扭转目前大多数一线人员自轻自贱的心态。
4. 提高外界对于机械师和工程师的认同感，从而提高行业关注度，提高从业人员地位，进一步促进一线人员对自身的认可，提高工作质量和工作效率。
5. 在不能实际提高收入水平的前提下，单纯更名宣传就可以达到以上种种好处，循序渐进地稳定军心，既便宜又实际有效。（作用效果在年轻员工身上尤为有效）。
以最小的财力，物力，人力的投入，只是在日常宣传中细化机务概念，更改宣传名称，就能达到不错的宣传效果，待宣传深入人心达到一定规模后就可产生对应的结果。从心理层面改变迫在眉睫的军心涣散现状。
一.背景：
“机务”的前景目前并不为看好，因为存在一定的商业气息在里面。造成机务已基本脱离航空公司，自行成立维修公司。减少维修成本，增加人力物力。使得“机务”的工作地位在逐步的下降，目前已经不如乘务员排在下层岗位了。但是“机务”中真正有技术含量的是直接从事维修飞机的一部分职位，自行成立维修公司后，这部分是公司盈利点以及生产力所在，这部分职位真正的称谓应是“机械师或者工程师”。
为了体现机械师及工程师职位专业重要性和提高外行对于此行业的关注和认识，故请求将“机务”职位细分，对公司内外宣传突出“机械师和工程师”一线职位概念，弱化“机务”概念，巩固和提高“飞机维护机械师或工程师”应有职业地位。改变外界对于“机械师或工程师”的职业看法，从而提升全体维修公司员工尤其是一线“机械师”的职业自豪感，遏制并减少当前的因体制改变和地位下降造成的不良情绪影响。这对提升安全生产和维修企业未来发展有着至关重要的影响。
二.国外成熟市场中机械师工程师地位：
1.在FAA的体系中的航空机械师，他们不叫机务，叫航空机械师（Mechanics），在工作地位上，这是高级技术蓝领，想象下你小时候听说的“享受国务院津贴”这个词，FAA中的mechaincs也是这个待遇，这是待遇的认同感。
2.行业认同感，这里举一个例子吧，如果你身边有NAVY的朋友，不访问下，在海军，一个有5年实践经验的航空保障队的一等兵其实际待遇和指挥官级别的上尉是一样的；这是在军队，在民航领域，更无需解释太多，工会福利，晋升通道，行业成就，工资福利所有的所有，这些都是中国机务或者中国机械师无法想象的...
3.在EASA体系中的航空机械师甚至优越于FAA体系中的机械师们。
4.日韩两国公司内部对于机械师和工程师更是尊重，笔者亲眼见到过，全日空航后，机长带领全体机组给放行工程师排队鞠躬的场景以及大韩航空机组冒着机坪40多度高温为撑尾撑机械师送水送水果的场景。
总体来说，在FAA体系和EASA体系下的机械师和工程师的平均待遇和第一副驾驶相当，地位仅次于机长。相比下国内机械师和工程师的地位，待遇等等都是不能相比的并且一直在走下坡路，令人值得深思。有机械师们自身原因，但是更多的是国内舆论导向和一切向钱看盈利为目的的公司决策。
三.分类：
在整个民航系统中地面人员的分类其实是比较细致的，其中针对飞机本身服务的有工程类（Engineer）和勤务类（Service）两大部分，虽然两部分有部分职能有重叠，但是大部分还是有本质上的不同的。如工程类人员也就是我们所谈到的机械师，也就是机务，其负责的勤务项目有飞机的进出港指挥、飞机停放以及推和拖、挡轮挡及拿取堵放各种堵盖、提供电源和气源、加（放）水、加（放）油料、充气、充氧、飞机清洁除冰霜雪、航线腐蚀预防与维护工作等此类与适航安全紧密联系的勤务工作，除此之外其主要的职能在于飞机检修（Maintenance）保障航空系统飞行安全，机械、航空电子设备等原因飞行事故万时率控制在0.1以下，飞机完好率始终在80%以上，是非常重要的具有高等教育素质的安全技术人员。而勤务类人员的主要职能则包括特种车辆驾驶、行李分拣及装机、飞机客舱货舱清洁等。
不同的职能也就有了不通的职业定位。因为机务的工作性质注定了机务工作者将缺少众人的目光，只能是幕后的英雄，也就是因为如此社会关注度不够导致业外人士并不明白“机务”的真正定义而把工程类的机务人员与勤务类人员混淆在一起，看到在机坪工作的人员就统称为“机务”或者“地勤”。这种现象如今非常普遍，长期以往致使机械师从业者对自身职业的认同感日益下降，进而影响工作士气也就间接影响了飞行安全。
四.职业重要性：
1.机械师或工程师的培养：
（1）历时长，知识储备要求高：一名飞机维护机械师或工程师的培养过程其实是一个漫长且昂贵的历程，历史上由于飞机的发展历程是有简入繁，20年前飞机的构造相对简单，所以对于维修人员的知识储备也相对简单，可能只需经验和熟练工即可，所以当时在从事这个行业中都以师带徒口口相授，手手相教的形式进行教学，但即便如此，一名合格飞机维修工程师成长起来仍然需要5年以上的时间，大量的动手操作磨炼才能脱离师父独立工作。
随着时间推移，飞机技术的发展越来越快，设备越来越先进，辅助飞行的设备越来越多，自动飞行技术和芯片化的发展更是使飞机维修的难度越来越高，所以如今的想当一名合格的飞机维护机械师或工程师，首先是要有大量扎实的知识储备，各大飞行院校的有关飞机维护的专业应运而生，这里最低的是大专，往上依次是本科，研究生，甚至是飞行器的博士生毕业后从事飞机维护工作，在大学期间需要学习航空数学、物理学、电磁理论、概率论等基础科学，还要学习航空专业科学，比如自动化，模拟电子技术，数字电子技术，信号与系统，高频电子，空气动力学、结构力学、飞行原理、飞机结构与系统、飞机稳定性等。除此之外，还要熟知飞机发动机、电子电气设备、液压系统、操纵系统等各大系统及工作原理等。
并且因为现今市场飞机几乎被波音和空客全部霸占，要想维护维修波音空客的飞机，英语是必备技能之一，还必须是精通飞机维护专业英语才能看的懂AMM，FIM，IPC，WDM，SWPM等飞机维护相关手册，根据手册才能上手接触飞机。所以当大学毕业进入公司后还要进行安全培训、职业素养培训、行业规范培训、专业理论培训等，飞机驾驶技术、急救常识、危机处理等这些也是作为一名飞机维修工程师必不可少的知识点。
在公司等到专业理论知识和技能积累到一定程度时并且入职从事飞机维修工作至少两年后，才有资格参加由中国民用航空局组织的维修人员基础执照考试。考取这个执照后，再根据自己所维护的飞机机型签署机型执照。已取得基础执照和机型签署的人员就是我们常说的“双照人员”，双照人员在取得飞机放行权时，就承担着对整架飞机的安全适航责任。每飞完一个起落，飞机维护机械师都要按工作单对飞机进行检查，并在飞机随机携带的记录本上签字，这表明本架飞机是安全适航的。
综上所述，培养一名合格的飞机维护机械师或工程师是极其漫长和耗时的过程，经过大学时期3-4年的基础知识学习，从院校毕业到独立上手工作，至少需要5-7年，想成长为飞机维修机械师或工程师，能维护，能维修，能懂原理，能排故至少需要7-15年，这里讲的还是有志从事这个职位的机械师，肯学习，肯积累经验，勤看手册的员工。真正在这个领域成为专家没有精通的专业英语，大量的一线经验和扎实的理论基础和十几年甚至几十年的沉淀积累根本就不可能。
（2）花费大：一名合格的机械师或者工程师成长的过程是要巨大花费的，航空公司中飞行员培训费用昂贵，体现在硬性培训费用昂贵上，一名飞行员升到机长初始培训加后期培训费用是210万，而算上航班飞行，折旧，起落总费用在700万左右。
但是机械师的初始培养费用很低，从大学毕业到入职1年内计算，10万以内就可以完成了，但是同样，如果一名机械师想按部走技术路线，升代码，逐级升至与机长同级（这里以国航为例8A）的排故工程师，需要的花费至少也是400万起步甚至有的能高达几千万，但是这个费用是隐形的，在成本核算中是看不到的，这也是航空维修中对于降低成本致命的一点。
举个例子，航空维修成本一直居高不下，一直是各个航空公司很头疼的问题，维修既不创收，又是花销巨大的一个项目。这其中两个花费比重大的方面，第一由于现今都为波音和空客飞机，专利权在波音和空客公司手中，所以航材一般都是波音和空客公司认证才能匹配装在对应公司飞机上，并且需要取得适航部门的认证，这造就了航材本身采购时就极其昂贵。第二人工维修成本工时费用如图
以国内某个合资MRO修理费为例：
例行航线维护工时费为３２０元／架次，
非例行航线维护工时费为３０美元／小时，
外地排故４８美元／小时，
普通定检３０美元／小时。
一个排故下来或者一个定检下来实际产生的工时费用相当可观。所以当一名机械师去维护飞机时有可能是这样的，刚入职，经验少，知识储备少，技能水平低，只根据手册工卡完成相应检查，而忽略了飞机隐藏部位的故障隐患，很容易造成飞机在需要用时候的故障显现，造成延误，航班取消，甚至是飞行的安全事故，这造成的损失不是用钱就可以估量的。
相反，一个成熟的机械师进行维护，凭着工卡手册外的日积月来下的工作经验和对于维护机队的熟悉程度，摸准了自己维护飞机的脾气，知道飞机的易损点，易故点，重点检查，及时排故，就能使航班延误率降低，可用率提高，安全性提高。但是这样的成熟机械师是需要大量故障，大量航材，大量时间和大量精力学习才能培养出来的。
在实际工作中，我们发现飞机故障按照FIM手册进行排故通常只能成功率只有50%左右，即使在成功的50%中按照FIM排故过程中需要走的弯路很多，消耗的额外航材也很多，这就产生了航材成本和工时成本两大成本。
例如，按照FIM手册排除一个液压压力低的故障，首先指向一个液压泵，拆下液压泵后发现液压泵损坏，更换新的液压泵后故障依旧，并且新的液压泵再次损坏，而后才按照系统图册发现下游单向油滤阀门故障，导致压力过大损坏液压泵，整个排故过程历时8个小时，并且使飞机滑回延误。
而这个新的液压泵价值40多万人民币，航班滑回延误损失10多万，相反一个有经验的排故工程师会先根据系统图册检查上下游部件状态好坏，再进行泵的更换，或者在平常维护中对这个易损阀门重点注意，不仅能省下新泵的40多万还能省下因航班延误造成的损失和在旅客中的准点信誉度。
所以一个成熟的机械师或工程师都是经由从入职起，以无法计算的大量故障，航材，时间成本堆起来的，培养出来后才开始为公司隐形的节省和降低成本。
记得上大学时一个名台湾某航空公司的高管在中国民航大学讲座时候讲过一句话：这个航班我不飞了，可能我损失十几万，但是因为机械师的一个小失误，换错了件或者弄坏了航空件，我不仅损失航班费用，几十万的航材费用，还要承受着因延误而乘客不满，甚至是机毁人亡的最坏结果。
2.机械师是航空公司中至关重要的盈利基础环节：
飞机维护机械师或者工程师这个职位在航空公司运营中有着至关重要的位置，它可能是不创收，但是这个职位是其他创收部分的基础，其他创收部分都是建立这个基础之上，这个职位上的人做的好坏，直接影响着航空公司是否在这架飞机或者这个航班上能否盈利。
五.宣传推广方法：
1.主观区分：在对外宣传上主观区分“机械师或者工程师”与其他勤务工作区别，突出机械师和工程师的专业性和重要性，突出机械师在航空公司中至关重要的地位以及对于公司盈利的影响。
2.重点宣传：着重宣传技术能力强的一线（航线，定检，大修，附件维修，内场等实际一线部门）机械师和工程师，提高他们自身心中的职业地位和在他们心中建立良好的职业形象，从而进一步降低一线机械师的负能量，为飞行安全和公司盈利带来直接收益。
3.根据不同机型开展AV，ME的排故技术大比武，在全国内树立技术典型和技术重点培养对象，给予重奖，提高全体机械师和工程师对于技术的认可度，重新树立安全技术第一的风气。消除因浮躁风气带来的不良影响。
六.更名意义和意义：
更名的主要意义在与强调航空机械师的专业性，以便在对外宣传本职业时可以使业外人士顾名思义，主观的将机械师与勤务人员有一个初始的划分，从而间接提高社会对本职业的重视程度以及本职业从业者自身的职业认同感。
只是单纯的从机务大序列中细化机械师和工程师概念，就可以达到以下目的，堪称机务的五大福利：
减少负能量，稳定军心，降低因待遇地位下降带来的不稳定因素影响。
提高一线人员（航线，大修，定检，内场，附件维修等）对自身职业的认同感，从而提高工作质量和工作效率。
推广成功后，一线人员肯定会以机械师和工程师身份自居，必定会以机械师和工程师身份自律，可以间接约束一线人员行为，间接提高一线人员素质，扭转目前大多数一线人员自轻自贱的心态。
提高外界对于机械师和工程师的认同感，从而提高行业关注度，提高从业人员地位，进一步促进一线人员对自身的认可，提高工作质量和工作效率。
在不能实际提高收入水平的前提下，单纯更名宣传就可以达到以上种种好处，循序渐进地稳定军心，既便宜又实际有效。（作用效果在年轻员工身上尤其有效）。
关于我们
转载要求：作者一栏请写“转自航佳技术”，文章底部粘贴“航佳技术二维码”，“阅读原文”粘贴航佳原文地址。
投稿事宜：坚持原创，欢迎投稿！稿费？有！
投稿邮箱：aeroit@aero-expert.com
微信讲坛：欢迎您来航佳平台开微信讲堂，将有丰厚的课时费回报。
商务合作：韩先生*hanhm147624311
