综上所述，E-CVT不用换挡也无挡可换，没有任何磨损的担忧；集成驱动电机的E-CVT严格来说就算是动力单元，一定要增加其他属性或定义的话，E-CVT就是「增程器＋动力单元」的组合。其他所谓的混动专用变速器倒是可以定义为变速器，比如长城2DHT、吉利3DHT、奇瑞3DHT等，这些专用变速器其实也是类似于E-CVT架构的串并设定，有发电机和驱动电机；但模式完全与DM-i/p相同也不行，原因在于可能涉及专利侵权，也无法体现出自己的竞争力。
也是这些DHT就给内燃机或电动机增加了两到三个前进挡，运行模式不采用中低速增程加高速油电混合，而是采用全速域油电混合；但是全速域油电混合很难控制高车速区间的油耗和噪音，这在两田的E-CVT车辆上已经有验证，所以这些DHT就给内燃机增加了很少的前进挡，以便于在高车速区间能降低运行转速来控制油耗，其中也有表现能与DM-i/p相当的。
这就是E-CVT的概念，至于DHT就是混动专用变速器的缩写，实际可以一样的理解，这些都是没有使用寿命焦虑的变速器；但是多出前进挡的2-3DHT会有一个问题，那就是换挡的时候仍有概率出现顿挫，只要不是“连续可变传输”的换挡都会出现顿挫，甚至于在CVT不得不模拟前进挡的前提下也照样会有顿挫。
那这就要看哪家的2-3DHT PHEV（插电混动）汽车的纯电续航长了，在纯电模式里总还是直驱，平顺性会非常好；插电混动汽车只是在长途驾驶时才需要使用油电混合模式，也才需要换挡，所以只要纯电续航里程足够长，平时就用不到油电混合模式；反之，在畅通道路用油电混合模式即便换挡也基本感受不到顿挫。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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