在秦岭淮河线以北的用户，冬季使用磷酸铁锂配方的电动车要遭罪了，Model 3磷酸铁锂版的车主们应该最有发言权，与三元锂版的冬季续航差距有点大。
主流的电池的保温策略
秦岭淮河以北一年仅一熟的地域，冬季气温分分钟往零下摄氏度走，电池包工作自产热不足以维持正常工作温度，车企基本都会用以下6种方案来解决低温难题：
A
被动式保温装置
简单来说就是电芯、模组、电池包三个层面的壳体本身，以及配套的隔热保温装置。
保温材料必须考虑很多因素，比如必须是热的不良导体，必须阻燃，必须绝缘，最好防水防尘还耐受高温低温，材料成本也不能太高，最好重量也要轻巧一些……
一般电池包内部会放气凝胶来隔热，而气凝胶这玩意就比较有趣了，它是世界上密度最低的固体（低至0.003g/cm2），里头绝大部分都是气体，基本能隔绝热传导，美国宇航局在90年代就爱上这种新材料。Lyriq那个奥特能平台也宣传过自家气凝胶隔热材料可以挡住600℃热浪冲击。
云母也是不错的隔热材料，岚图此前发布的“云母电池”就用了“云母 气凝胶”的方案来隔热。
另一种材质叫“德耐隆”（Telite），是一种改性发泡材料，同样是用来隔热保温的，属于比较新型的材料。
在这几种材料的包裹下，电芯自产热量就能让电池维持在比较舒适的问题进行充放电。
虽然被动保温材质是比较“古老”的方式，但这是动力电池必有的配置，再简陋的新能源也会有一定的保温材质包裹。除此之外，工程师们还研发了后文我即将提到电阻/液体/外置热源系统不工作时，但这些主动式保温系统并非长时间工作的，当温度充足时自然会断开供能，此时电池包内部依然需要依靠被动保温材料来控温。
B
电阻加热系统
“热得快”用过吧？就是这玩意。
不过传统“热得快”非常低成本，没任何防护装置，相当于拿在小学生手上的RPG火箭发射器。动力电池用的电阻加热系统一般有两种，常用的叫PTC热敏电阻（Positive Temperature Coefficient），是一种电阻随温升而激增的半导体电阻（下图）。
